伏木悦郎
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クルマの心

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クルマの心

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価値観が大きく変化しようとしている今、なすべきことは何か? このまぐまぐ!のメルマガ『クルマの心(しん)』を始めて多くのことに気づかされました。ずっとフリーランスでやって来て40年、還暦を迎えたこの段階でまだまだ学ぶことが多いですね。どうしたら自動車の明るい未来を築けるのだろうか? 悩みは尽きません。新たなCar Critic:自動車評論家のスタイルを模索しようと思っています。よろしくお付き合い下さい。

著者プロフィール

伏木悦郎

1952年3月24日静岡県三島市生れ、神奈川県川崎市育ち。75年レースデビュー。プライベートで奮戦するもベストリザルトは1977年JAF富士GP TS1300クラス3位表彰台。レース参戦中、縁あって専門誌編集者と出会い自動車ジャーナリストの道へ。以来40年、単なる走り好きマシン好きは、様々な試乗記からモータースポーツや国内外の国際自動車ショー取材、TV/ビデオ出演にインタビュアーから講演まで。FRの伝道師の異名を頂戴し、気がついたら還暦を迎えていました。

正しさより面白さ。安心安全よりも自由。クルマは、元来そういうものだと思います。夢のような超高速性能は憧れであり挑戦の対象ですが、それ以上に己の身体機能拡大装置として、文字通り手となり足となる身の丈サイズの性能に注目したいと思います。モットーは不偏不党。徒党を組んで平たい意見にまとまるなら、一人で風車に剣を抜くアホのほうがいい。今の日本社会に必要なのは多様な意見を認め合う度量。基本何でもありということですが、長く深く考えた結果として僕の価値判断はある。時折間違えますが、その時は改めましょう。『クルマの心』ひとつの考え方としてぜひ参考にして頂きたいと思います。読者の皆さんの支持が何よりの励みです。クルマはまだまだ面白くなるはずです。

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▼サンプル号


伏木悦郎の週刊『クルマの心』
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    伏 木 悦 郎 の メ ル マ ガ 『 ク ル マ の 心 』 
                第221号 2017. 1.10


●今年も仕事初めはデトロイトNAIAS(北米国際自動車ショー)から!!

 デトロイトに来ている。北米国際自動車ショー(NAIAS=North American Inernational
Auto Show)は、21世紀に入ってから仕事始めの年中行事化して久しい。国際自動車ショー
を取材する動機はすでに何度も書いているので割愛するが、今年は難しいかなと諦め掛け
ていた。

しかし長年続けてきた習慣を改めるのは難しい。除夜の鐘を聞くことなく早寝して、生
れて初めて御来光を拝みに元旦の箱根路へとメルセデスベンツEクラスを走らせたことが
火を点けたのか、三が日の間に工面して6日の早朝に羽田~名古屋~デトロイトという変
則ルートでミシガン入りを果たしていた。

 暮れにあちこちのフライトプランを覗いたら例年になく高値で、諦める理由には事欠か
なかった。ところが1月6日出発、10日21時55分DTW(デトロイト・ウェイン・メトロ
ポリタン空港)~LGA(ニューヨーク・ラガーディア)~MSP(ミネアポリス)~H
ND(羽田)12日着が12諭吉台で見つかった。目を瞑って即決。

 なにはともあれ現場に居なければ始まらない。WEBサービスの充実でプレスカンファ
レンスのライブ中継やyoutubeでそれほどタイムラグなしで視聴が可能になった時代、東
京でも情報を得ることに困難はなくなった。しかし、必要なのは情報それ自体ではなく、
それを肌で感じ、頭で考え、一次情報としてリポート出来るかどうかが価値の根源だろう。

情報の正否や確度が問題なのではない。たとえ間違いや誤解であっても自分の身体を通
して"私はこう理解した"と言えるようでありたい。そういう行動様式の個性が10や20揃っ
て様々な角度から切り込み、結果として多様な価値観に応えられるような情報がもたらさ
れるのが理想であるような気がする。

それにしても、なぜ私は今回どうしても行かなければならないと考えたのだろうか? 
ひとつは、1980年代に時代のピークを迎え、転換点を意識し始めたところから、今世紀初
頭からじわじわと、しかし引き返すことができないという思いが支配的になる雰囲気の中
で、明確になった変化の予感だろう。

 21世紀の第二ディケードの半ば、2015年に変化の方向性が見え始め、2016年に明確にな
ったと感じている。昨年のここNAIASのプレスデイでフォードのマーク・フィールズCE
Oが行った、「フォードは『オート&モビリティカンパニー』へとトランスフォーム(変
換)を図る」という宣言は、一気に先進諸国の自動車産業の意識に変革をもたらした。

 それは、ちょうど1997年京都で行われたCOP3(気候変動枠組み条約第3回締結国会
議)の京都議定書で採択された温室効果ガスとしての二酸化炭素(CO2)が取り沙汰さ
れ、地球温暖化の原因物質として注目されるに至った。

 かつて小中高の教育で習った「CO2は無味無臭人畜無害」から一転、人類の文明存続
に関わるエミッション(有害物質)として認識されるようになった。東西冷戦構造が終焉
を迎えた1990年代中頃からは、それまでの炭化水素やフロンや窒素酸化物やNOxや一酸
化炭素だけでなく、CO2が喫緊の削減対象物質として浮上した。

 それに石油資源の有限説や東日本大震災をきっかけとする原子力災害の影響でエネルギ
ー問題が再浮上し、環境と資源問題が複雑に絡み合うようになった。因果関係については
依然として問題があり、厳密にCO2が原因物質かどうかを問うのに躊躇せざるを得なく
なっているが、2015年12月のCOP21では196の国と地域が合意するパリ協定が打ち出さ
れ、昨年の規定数(55カ国)による批准で発効が認められることになった。

●21世紀が本格始動。これまでの経緯をフラットに清算して次代に臨む時が来た。

 私には苦い思い出がある。2010年にブームのように出現した”ピークオイル説”のまこ
としやかな言説に動かされ、エネルギー資源が絡む環境問題の打開策として脱化石燃料に
与することにしたが、2013年頃から始まったアメリカの『シェール革命』によって前提が
覆った。

 20年前の1ガロン(約3.8リットル)1ドル台に逆戻りしたアメリカ市場でのガソリン価
格の下落に、石油資源の短期的な枯渇は原油価格の操作を試みる資源国による作られた情
報に他ならないと理解した。過去数十年間にわたる省エネ化の流れにより石油の消費が伸
びず、自動車の普及増加が進む割には需要が伸びないことが鮮明となっていた。

 もともとガソリンは原油の精製過程で一定量産出される揮発油成分で、クルマを走らせ
るぐらいにしか用途が見当たらない。2005年以降の中国のモータリゼーションの急伸によ
ってバランスは保たれたが、生産に需要が追いつかない供給過剰がエネルギー資源国の経
済に歪みをもたらした。

 かつて1970年代前半の第一次石油危機を経験として記憶に留める世代としては、それ以
前の公害問題の深刻化と合わせて過敏にならざるを得ないのだが、ことここに至っての歴
史の繰り返しにはさすがに学習せざるを得ない。

 マスメディアを中心とする原発報道の大本営ぶりや、今般のアメリカ大統領選の一方的
なクリントン有利、トランプ苦戦の情報が偏った情報ソースを鵜呑みにした結果と知って、
多様な情報を如何に正確に判断するかが問われる時代を強く意識した。

 少なくとも情報の発信者としては、取材対象の近くに身を置いて、自らの価値観に照ら
して判断することの大切さを痛感した。間違ってもいいから、自ら思う取材対象の近くに
迫って、伝聞による誰かの意見に乗るのではなく、思ったままの言葉で伝える努力をする。

 およそマスメディアの多くは組織的な都合を優先し、個人レベルの真実の追求を排除す
る方向に動きがちであるようだ。今回のNAIAS取材ではdriver誌に寄稿の予定だが、在京
の自動車専門誌の編集者がデトロイト入りした形跡はゼロ。

世界中で2600万台、国内を除いても2100万台超を売りさばく日本の自動車産業と、その
情報を世に送る国内メディアの意識のギャップはとてつもなく大きく、情報の送り手が一
次情報に接することなく伝聞で誌面を展開している。結果としての大本営発表ぶりに、多
くの読者やクルマの購入者が気付くことなく、雰囲気としての"情報"が蔓延している。

情報伝達の際に、何が邪魔かと言って「分かっている"つもり"」の人達ほど始末の悪い
ものもない。分かっているつもりの人々はすでに分かっている気になっているので、それ
とは異なる『事実』に不寛容で聞く耳持たないことが多い。

結果として今回のアメリカ大統領選でのドナルド・トランプ候補の当選に腰を抜かし、
戦々恐々の思いで就任の1月20日を待つことになっている。ヒラリー・クリントン候補を
推す情報に取り込まれ他の選択肢が存在しない状態に置かれたところでのどんでん返しに、
パニック状態になっている。

今回のNAIAS取材における新聞やTV、経済誌の日本メーカートップに対するNAFTA関連の
メキシコ工場をどうする?だの、トランプ大統領の政策への対応や心づもりを尋ねるのを
目の当たりにして、そんなこと聞いてどうするの?という違和感が強く残った。元々が偏
っていたからこその結果に驚いている日本メディアの関心事は世界の関心事とは異なる。

●日本ビッグ3が積極姿勢を示し、デトロイト3は静観、ジャーマン3は精彩を欠く

 現在、デトロイト時間の1月10日火曜日17時55分。NAIASプレスデイ2日目スケジュール
終了1時間前のミシュラン・メディアセンターでこの原稿を書いている。プレスデイ初日
の昨日は主だった出展メーカーのプレスカンファレンスを追い掛けつつ、国内雑誌メディ
アの関心事である日本メーカーを中心に可能な限り取材に精を出してあっという間に時間
が過ぎた。

 デトロイトの北米国際自動車ショーは、基本的にアメリカ国内市場で販売されるメーカ
ーが中心で、アメリカ、日本、ドイツそれぞれのビッグスリーを中心にボルボ、現代/起
亜、スバル、マツダ、GAC(広州汽車)、フィアット/アルファ(FCA=フィアット
クライスラーオートモビル)とメーカー/ブランド数は案外多くない。

 群雄割拠の欧州や中国の状況を知る者には日本に近い印象と映るが、世界の自動車市場
としてはもっとも自由でフェアな環境での優勝劣敗についてはもっと正確に伝えられる必
要がある。今やトヨタ、ニッサン、ホンダのジャパンビッグスリーを中心とする日本車は
全米市場シェアの40%を窺い、10%に満たないジャーマンスリー(メルセデス、BMW、
VWそれぞれ約2%ずつ、アウディが1.9%)はもちろん、デトロイトスリーを脅かす圧
倒的な実力を身につけつつある。

 トヨタが全米パッセンジャーカートップのカムリをワールドプレミアし、レクサスがフ
ラッグシップのLS500を11年ぶりに世界初公開。ニッサンはパッセンジャーカーとトラ
ックの比率が53対47とセダン優位の数少ないブラントということを意識してVmotionコン
セプトというDセグメントセダンのブランニューをワールドプレミアすると同時に、去る
12月に月販4万台超を売り捌きカムリを抜いてピックアップトラックを除くベストセラー
スの座を得たローグ(ROGUE=日本のエクストレイル)のラインナップにローグスポーツと
いう名を欧州版キャシュカイに与えた。

北米市場におけるニッサンは、近年もっとも短期間に急成長を実現したブランドとして
評価され、販売台数でもホンダを凌ぐ10%の市場占有率を記録している。追われる立場の
ホンダは好調のシビックをはじめとする反撃の狼煙を上げるのに懸命だが、今回はホンダ
ブランドからオデッセイ(US)を出すに留まった。

 2017北米トラックオブザイヤーにピックアップトラックのリッジラインが輝くなど、昨
年のシビックに次ぐ評価を得ているので調子は上向きとみていい。昨年発表されたCR-
Vなどの堅調なモデルは健在と言うことなので、日本勢による競争は一段と熾烈さを増す
ことになるのかもしれない。

 マツダは今回は新しい情報はなし。スバルもWRX-STiにフェイスリフトと装備の
充実が加わった程度で、3月のジュネーブか4月のニューヨークのような大手が派手な動
きをしないショーを狙ういつものパターンを窺わせた。

 ジャーマンスリーはBMWが5シリーズという大物をワールドプレミア。気合の入った
ところを見せたがニューモデルの印象はコンサバ。プラグインハイブリッド(PHEV)
仕様に新しさを見ることができるが、ブランドイメージを大きく変えるようなインパクト
は感じられない。

 VWはティグアンのロングホイールベースにEVのID-BUZZというかつてのtype
2のイメージを濃厚に感じさせるEVコンセプトをワールドプレミアさせた。ニュービー
トルで仕掛けた時と同じ要領で、昨年のディーゼルゲートの記憶の払拭に懸命と言った感
じだが、元来北米におけるVWのプレゼンスはそれほど強固ではない。

●日本のメディアが伝えるのとは基本的に異なる海外自動車ショーの実態

 日本メディアのミスリードもあってVWはグローバルに成功しているとの誤解が浸透し
ているが、経済統合後の地元欧州(EU)と新興市場の中国に注力したことが奏功して、
今世紀初頭からグローバル販売を急増(約2倍)させた。そこには北米は貢献していない。
厳然たる事実を今一度噛みしめる必要があるだろう。

 デトロイト勢は、フォードがドル箱のF-150をプッシュする他は目立った動きはなく、
オート&モビリティカンパニーを目指すと宣言した昨年のNAIASのインパクトは感じられ
ない。GMはCUV(クロスオーバー・ユーティリティ・ビークル)のトラバースのモデ
ルイヤーをメインに、北米カーオブザイヤーを獲得したボルト(BOLT=EVモデルのほう)を
フィーチャーしたが、往時の勢いからはほど遠い。

FCAとしてフィアット傘下に下ったクライスラーは、元祖ミニバンの後継機種となる
パシフィカが北米カーオブザイヤーのユーティリティ部門というこれまで耳にしたことの
ないプライズを受賞。グーグル(google)の親会社アルファベットが、昨年暮れ(12月13
日)に分離独立を打ち出した自動運転自動車部門WAYMA(ウェイモ)でパシィフカベ
ースの自動運転車を来年の市販化を目処に進めることを公表したが、全体にデトロイト勢
が控えめで勢いが感じられない点が気になった。

 今回はジャパンビッグスリーのトップがCOBOセンターに揃い、それぞれにプレスカ
ンファレンスやトークセッションを忙しくこなした。ラスヴェガスのCES(コンシュー
マー・エレクトリック・ショー)で基調講演を行ってからデトロイト入りしたカルロス・
ゴーンCEOだけでなく、昨年のレクサスLC500に続いてトヨタのドル箱カムリのワー
ルドプレミアを仕切った豊田章男社長、初代USオデッセイ(ラグレイト)の開発LPL
として縁(ゆかり)のある最新型のワールドプレミアを感慨深げに振り返る八郷隆弘社長
と、それぞれに立ち位置は異なったが、日本一人勝ちの印象を深めたのは私だけではない
はずだ。

 好時魔多し。約2週間後のトランプ大統領就任によって波風が立ちそうな気配を察して
日系の新聞TVの記者が大統領選の予測を大きく外したことを忘れたかのように、やれメ
キシコの生産をどうするの、トランプ大統領の施策に対する構えはどうなっているの、と
詰問調のインタビューを試みていたが、問題はそういう枝葉の対処法ではなく、すでにグ
ローバルで2600万台のクルマを売り捌いている現実を直視して、日本国内の現状と国外に
おける日系メーカーの評価のギャップをきちんと調べ、建設的な意見をぶつけ合うのが筋
と言うものだろう。

 自動車専門メディアはそれ以上に内向きのマーケット志向に傾き、国内外の市場環境や
商品展開のギャップについて正面から問題視するジャーナリスティックな視点か欠落して
いる。

●旅路の途中でこの記事を書いている。まだまだ旅を諦めるわけには参りません。

 今は、プレスデイが終了したCOBOセンターを出て、DTW(デトロイトメトロポリ
タン空港)からのデルタ893便でLGA(ニューヨーク・ラガーディア空港)に飛び、約
6時間のレイオーバー後にMPS(ミネアポリス)経由HND(羽田)のデルタ121便を
待つ間にPCを開いてキーボードを叩いている。

 長い待ち合わせ時間なので、ここでこの原稿を仕上げる予定ではいたが、早朝発のフラ
イトを待つ間にターミナルDのコンコース内に留まることが判明して仰け反った。国際便
発着のターミナルBは24時間対応だが、デルタ国内線発着のターミナルDからのアクセス
が判然としない。止むなく人影もまばらなチェックインカウンター近くの自動チェックイ
ン機の棚をデスク代わりにしてこれを書いている。

 まあ、格安航空券がもたらすアドヴェンチャーには慣れっこなので動じないが、帰国す
る12日が締め切りの雑誌原稿5ページ分を考えると頭が痛い。本メルマガ『クルマの心』
の記事としては、もう少し踏み込んだ内容を書き連ねたいところだが執筆環境に限界があ
る。続報は次号ということでご容赦ねがいたい。今居る執筆環境は漫画のような笑える過
酷さだが、これもまた持ち味と言うことで。FACEBOOKに状況写真を掲載するのでご覧あれ。

こういう老年ライターが一人くらいいてもいいではないか。


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伏木悦郎
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毎月 第1火曜日・第2火曜日・第3火曜日・第4火曜日 今月3/4回(最終 2017/07/18)
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2017/06/27 伏木悦郎のメルマガ『クルマの心』第244号2017.6.27
2017/06/20 伏木悦郎のメルマガ『クルマの心』第243号2017.6.20
2017/06/13 伏木悦郎のメルマガ『クルマの心』第242号2017.6.13
2017/06/06 伏木悦郎のメルマガ『クルマの心』第241号2017.6.6
2017/05/23 伏木悦郎のメルマガ『クルマの心』第240号2017.5.23
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