縦横無尽の知的冒険

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メルマガ名
縦横無尽の知的冒険
発行周期
不定期
最終発行日
2018年03月23日
 
発行部数
3,276部
メルマガID
0000044252
形式
PC・携帯向け/テキスト形式
カテゴリ
教育・研究 > 大学・大学院 > 研究・論文

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  縦横無尽の知的冒険 2018/03/23  発行者:永井俊哉

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☆ シンギュラリティは近いか


2005年にカーツワイルは『シンギュラリティは近い(日本語訳:ポスト・ヒューマン
誕生)』を出版し、2045年の技術的特異点(シンギュラリティ)以降、人間が生物学
的限界を超えた爆発的な進化を遂げると予言した。人工知能の能力が人間の能力に迫
る中、カーツワイルのシンギュラリティ論を信じる人は増えつつあるが、彼の未来予
測は本当に正しいのかどうか、批判的に検証してみたい。

https://www.nagaitoshiya.com/ja/2018/technological-singularity-ray-kurzweil-2045/

Kurzweil published The Singularity Is Near: When Humans Transcend Biology in
2005 and predicted that human life will be transformed to transcend the cur
rent biological limitations from 2045 on. More and more people believe in th
e technological singularity as artificial intelligence approaches human inte
lligence. But is his Singularitarianism worth believing? Here I critically e
xamine whether his prediction is correct or not.

https://www.nagaitoshiya.com/en/2018/technological-singularity-ray-kurzweil-2045/


☆ テスラモーターズの電気自動車は破壊的イノベーションを起こすのか


マックス・ヴェーバー以来、辺境革命論ということが言われていて、毛沢東も「革命
は常に辺境から始まる」という信念のもと「まず農村を押さえ、それから都市を包囲
する」という戦略をとって成功しました。クリステンセンのイノベーション論も辺境
革命論の一種として理解することができます。すなわち技術革新は、辺境の企業が、
辺境の顧客層を対象に、辺境的な商品を売り出すことからスタートし、中心的な顧客
に対しても中心的な商品を売り出すことで、辺境的な企業(スタートアップ)が中心
的な企業(大企業)へと成長していくということです。

中国のような国で、プラスチック製のシンプルで安価な電気自動車が販売されること
は、クリステンセンにとって、典型的な破壊的イノベーションと言えます。電気自動
車は、再生可能エネルギーと同様、政府の規制と助成によって成長している面がある
ので、純粋に市場原理のもとで台頭する破壊的イノベーションとは異なるところがあ
りますが、それでも辺境革命論がある程度当てはまるということができます。日本で
も、電気自動車は、電動車いすや電動アシスト自転車といった辺境の分野から普及が
始まり、バッテリーの性能の向上にともなって徐々に中央の分野にも進出しています。

中国政府が、2019年に国内販売の台数のうち10%以上を電気自動車など新エネルギー
車にすることをメーカーに義務付ける法律を発表したのは、環境対策という大義名分
とは別に「カーブでの追い越し」という思惑があるからと言われています。すなわち、
後発の中国の自動車メーカーが今から成熟しきった内燃エンジンの自動車市場に参入
しても日米独の先進メーカーに追いつくことは難しいが、大きなパラダイム・シフト
が起きている時には、リープフロッグによる下克上が可能ということです。

日本人の中には「利幅の薄い低価格車の市場は、中国にくれてやればいい」と言って
いる人もいますが、既存の大企業が、ニッチな市場で起きているイノベーションを軽
視し、放置している間に、イノベーターはニッチに確固たる橋頭堡を築き、そこから
メジャーな市場へと攻め込み、既存の大企業を倒すというのが破壊的イノベーション
ですから、日本にとって油断は禁物です。実際、日本の半導体や家電の企業経営者は、
韓国や台湾にライバルが現れた時、同じことを言って油断していましたが、あっとい
う間に主役の座を奪われてしまいました。

一般的に言って、パラダイム・シフトが起こる時、古いパラダイムにおける最後の成
功者は、既得権益に固執して変革を拒み、その結果、時代遅れとなって、最大の敗者
になります。日米独にとって、内燃エンジンでの優位は手放したくはない既得権益で、
政府も雇用の維持のため、古いパラダイムを温存させようとします。特に、日本では、
摺り合わせ技術による優位を維持しようと、組み合わせ型の電気自動車を嫌い、ハイ
ブリッド車や燃料電池車といった複雑な構造を持つ自動車に固執してきました。

これに対して、新興国のチャレンジャーには、失うことを恐れる既得権益やしがらみ
がありません。蛙跳びよろしく、ハイブリッド車や燃料電池車といった中途半端な妥
協策を飛び越え、新しいパラダイムに乗り移ることができるのです。中国以外でも、
タタ・モーターズやマヒンドラ&マヒンドラなどのインドの企業も電気自動車に取り
組んでおり、日米独の自動車業界のエスタブリッシュメントにとって大きな脅威にな
りえます。

日本では、今でも、燃料電池車が次世代エコカーの本命と目され、政府も普及のため
のインフラ整備に税金を投入していますが、ワイヤレス給電の技術が実用化されると、
燃料電池車に対する電気自動車の優位が決定的になり、燃料電池車のために行ってき
た投資が無駄になることでしょう。燃料電池車にはワイヤレスでエネルギーをチャー
ジすることはできません。燃料電池車が、燃料と発電機を搭載して走るのに対して、
電気自動車は、外部の大型発電所で効率よく発電した電気を無線伝送で受け取って走
るので、最低限の小さなバッテリーを搭載するだけでよくなります。その結果、車体
が軽く、安くなり、しかも、爆発炎上するリスクがないので、燃料電池車よりも有利
になるのです。

ワイヤレス給電には、電磁誘導、磁界共鳴、マイクロ波という三つの方式があり、こ
の順に大きなエネルギーを伝送することができる一方、伝送距離は短くなります。電
磁誘導方式は既に実用化段階にあり、駐車時の非接触充電に使えます。走行中の自動
車に充電するために必要な磁界共鳴/マイクロ波方式のワイヤレス給電は、実用化に
まで時間がかかりますが、実用化されれば、補助金や規制なしでも、電気自動車が他
の自動車に対して優位に立つことができるようになるでしょう。

現時点では、電気自動車は、補助金や規制(ZEV規制など)がなければ普及しないと
いうのが現状で、こうした政府の介入によって歪められた市場では、富裕層向けにス
ポーツカー仕様の電気自動車を売ったテスラモーターズが一定の成功を収めるなど、
クリステンセンのセオリー通りではないことが起きたりします。では、政府による介
入がなかったスマートフォン市場で、アップルのiPhoneが成功を収めたのはなぜなの
かということが問題になります。

アップルがiPhoneの販売を開始したのは、2007年ですが、アップルはそれよりも前の
2001年に、iPodという携帯型音楽プレイヤーを販売しています。それ以前のMDに録音
してから再生する携帯型音楽プレイヤーとは異なり、ネットでダウンロードし、iTun
esで管理している曲のライブラリを簡単に同期できるということで、人気を博しまし
た。iPodは、パソコンと比べるなら、デザインがシンプルで、機能が限定され、若者
でも買えるほど安価でありましたから、このパソコンの周辺機器は、文字通り、辺境
で起きたイノベーションの産物であったと言うことができます。

その後、スティーブ・ジョブズは、iPodに電話の機能を付ける形で、iPhoneを誕生さ
せ、さらにパソコン並みに機能を充実させたiPadを2010年に発売しました。ジョブズ
が惹き起こしたモバイル革命がiPodという周辺機器から始まっていることを考えるな
ら、この革命もまた辺境革命論のセオリー通りの現象と評することができます。

もとより、iOS端末が高額、高機能に走りがちであることは事実で、そこに目をつけ
て、新しく辺境革命を起こしつつあるのが、グーグルのアンドロイド端末です。アン
ドロイド端末は主として低価格帯の機種が売れており、iOS端末ほど利益を上げてい
ないのが現状ですが、ユーザ数が多いということは、グーグルにとって大きな武器に
なります。

アップルが有料の商品やサービスを提供しているのに対して、グーグルは無料のサー
ビスを提供し、広告で収入を稼いでいます。その結果、グーグルの方が圧倒的にユー
ザ数が多くなります。これは、次の時代のITの覇者を決める上で、重要な違いを生む
ことになりそうです。

次の時代において最も重要な技術は、人工知能であり、その性能は活用できるデータ
の多寡に左右されます。この点で、多くのユーザから多くのデータを得ているグーグ
ルの方が、少数の熱烈なユーザを囲い込んでいるアップルよりも有利です。実際、ア
ップルのSiriは、Googleの人工知能に後れをとっています(5,000問の一般教養の質
問をしたところ、Googleアシスタントの正答率が91パーセントであったのに対し、Si
riは62パーセントにとどまった)。

現在進行中の出来事なので、今後の展開に不確定性があるとはいえ、モバイル端末で
起きている破壊的イノベーションは、クリステンセンが発見した法則にしたがってい
ると結論付けることがができると思います。

*コメント等は以下のリンクから

https://www.nagaitoshiya.com/ja/2015/clayton-christensen-innovators-dilemma/#comment-4592

短縮 URL : http://bit.ly/2xxKLEh

EV革命は、現在世界で進行しているモビリティー革命の半面に過ぎず、もう一方の、
もっと重要な半面は、人工知能による自動運転技術です。この二つの技術は相性が良
いことが指摘されています。

内燃エンジンが駆動する自動車は動きがワイルドで、運転者に直観的な判断力を要し
ます。これに対して、電気自動車は精確な動きをするので、コンピュータによって制
御しやすいという面があります。また、電気自動車の場合、どこでどれだけエネル
ギーをチャージするかが重要な課題になりますが、こうしたロジスティクスの最適化
は、コンピュータが得意とする分野であります。今後、人工知能による自動運転技術
と電気自動車の技術は、手を携えてモビリティー革命を推し進めていくことになるで
しょう。

実は、日本の自動車産業は、この点でも不利な立場にあります。トヨタ自動車がグー
グルとの提携を断ったことからもわかる通り、各メーカーは、独自の自動運転技術を
開発していますが、日本はネットを通じて利用できる汎用的な人工知能の技術の開発
に乗り気でない様子です。

日本の自動車メーカーも、一応コネクティッドカー(ネット通信が可能な自動車)の
開発を行っていますが、事実上フランス企業である日産を除けば、5GAAが開発する世
界標準のC-V2Xではなくて、DSRCというガラパゴス規格を採用しており、かつての日
本の携帯電話業界と同じ間違いを繰り返すことになりそうです。

日本がガラパゴス化による失敗を繰り返す理由として、≪端末軽視、システム重視≫
の米国とは対照的に、日本には≪端末重視、システム軽視≫の傾向があることを挙げ
ることができます。もっとも、日本が軽視しているシステムは、端末を超えたネット
ワークのシステムで、端末の中に独立したシステムを作ることには熱心です。

日本人が、得意の擦り合わせ技術で小さなハードウエアに作り込んだシステムは、盆
栽のように完成度の高い小宇宙を成していて、家電にせよ、自動車にせよ、そうした
精巧に作られた高性能な小型製品が80年代に世界を席巻しました。日本製品のこうし
た特徴は、伝統的な日本の村社会の特性によるものかもしれません。

大陸の大平原では、一人の指導者が多数を支配する中央集権的なシステムが発達する
のに対して、日本のように山がちな島国では、分断された平野に自律的な村が分散す
る傾向があります。日本の宗教が、八百万の神々が共存する多神教的状態を今日に至
るまで続けているのもこのためでしょう。日本製品は、それぞれが自律的で完成度の
高いムラを形成しつつも、ムラを超えたネットワークやシステムの形成に対しては消
極的で、その結果、各ムラがガラパゴス化しやすいということです。

90年代にインターネットが登場すると、ネットを通じて水平分業することが世界のト
レンドとなり、ムラの内部で垂直統合する日本の方式が時代遅れになりました。水平
分業の情報社会では、プラットフォームのデ・ファクト・スタンダードを確立した一
社が、ウィナー・テイク・オール(勝者総取り)で、利益を独占します。日本では、
80年代に、独自規格のワープロ専用機が乱立しましたが、パソコンOSのデ・ファク
ト・スタンダードを掌握したマイクロソフトのオフィスによって取って代わられまし
た。これと同じようなことが情報家電で起き、自動車でもこれから起きようとしてい
ます。ネットに君臨する唯一神が日本の八百万の神々を放逐しているということです。

ハードウェアが、クラウドにあるシステムの端末に成り下がり、内部に完成度の高い
システムを持たなくてもよくなると、それは、もはや日本の職人的な擦り合わせ技術
で作らなくてもよい代物になります。かくして、米国がシステムのデ・ファクト・ス
タンダードを掌握し、新興国が組み合わせ技術で端末を安価に作るというグローバル
な分業が行われるようになり、そのどちらにも関与できなくなった日本のメーカーが
没落するようになります。

これが90年代以降いろいろな分野で見られるようになった「日本企業一人負け」の実
態です。日本経済の屋台骨を支える自動車産業で同じことが起きると、日本にとって
大きな衝撃となるでしょうが、これがきっかけで日本がフォーディズム(日本的経
営)と決別するようになるなら、悪いことではないですね。

≪端末軽視、システム重視≫の米国と≪端末重視、システム軽視≫の日本という対立
構図で言うなら、アップルやテスラはその中間的な立ち位置にあると言うことができ
ます。もちろん、アップルのiPodは、ソニーのウォークマンとは違って、インターネ
ットを重視したからこそ、携帯音楽プレーヤーの勝者になりえたのだから、日本企業
よりも米国型とは言えますが、アップルは、ハードからソフト、サービスに至るまで
自社で囲い込みをしようとしたという点では、ソニーと同じ間違いをしたと言うこと
もできます。

「デ・ファクト・スタンダードの条件は何か」でも書いたことですが、ソニーやアッ
プルは、自社ですべてを囲い込もうとしてデ・ファクト・スタンダードの確立に失敗
したという歴史があります。アップルのmacOSやiOSは、今日でも多数派ではありませ
ん。これに対して、マイクロソフトのWindows、グーグルのAndroidは、端末の製造を
他社に開放したおかげで、多数派を形成することに成功しました。

グーグルは、Androidとそれに基づくサービスでモバイル市場で覇権を確立し、端末
の製造はアジアの新興国に任せています。最近は、Pixelという独自ブランドのスマ
ホを解発していますが、製造しているのは、依然としてHTCなどのアジアの新興国で
す。グーグルからスピンアウトしたアルファベット傘下の自動運転車開発企業、ウェ
イモも、自ら車体の製造を行わないことはもちろんのこと、自律走行車向けの半導体
チップの開発でインテルと提携し、サービスに関してもLyftと提携するなど、水平分
業を徹底的に進めています。これらは、すべてデ・ファクト・スタンダードを確立す
るためと見ることができます。

ウェイモと比べると、自動車というハードの製造から自動運転技術のソフトやサービ
スに至るまで手掛けているテスラは、アップルに近いということが言えます。しかし、
アップルが、パソコンでもモバイルでも、デ・ファクト・スタンダードの確立に失敗
したとはいえ、破壊的イノベーションから始めて、利益の出る事業を育てたのに対し
て、テスラは2004年に設立して以来、通年で利益を挙げた事は一度もありません。20
17年7~9月期決算によると、最終(当期)損益は約700億円という、四半期決算で過
去最大の赤字額を計上したとのことです。やはり地に足のついた事業ではないからこ
うなるのでしょう。この点で、アップルとテスラを同一視するのはどうかと思います。


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