だからトヨタは世界で負ける。危機的状況をまったく理解していない致命的な企業体質

by 中島聡『週刊 Life is beautiful』

1年前

世界的なEV化の波に完全に乗り遅れた感があるものの、猛追する姿勢を見せ始めたトヨタ自動車。しかしもはや彼らに「勝ち」はないようです。今回のメルマガ『週刊 Life is beautiful』では、Windows95を設計した日本人として知られる世界的エンジニアの中島聡さんが、トヨタを取り巻く現状を解説しつつ、同社の「負け」を決定づける4つの理由を列挙。さらにそんな危機的状況を正しく認識している経営陣がいないという事態に対しては、致命的以外の何物でもないとの見方を示しています。

プロフィール：中島聡（なかじま・さとし）
ブロガー／起業家／ソフトウェア・エンジニア、工学修士（早稲田大学）／MBA（ワシントン大学）。NTT通信研究所／マイクロソフト日本法人／マイクロソフト本社勤務後、ソフトウェアベンチャーUIEvolution Inc.を米国シアトルで起業。現在は neu.Pen LLCでiPhone/iPadアプリの開発。

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日本のトヨタ自動車が世界で負ける理由

先日、ハワイに暮らす知り合いと、彼らを日本から訪ねてきた妹さんを含めて食事をしたのですが、彼女が、突如「トヨタ自動車は大丈夫か？」という話題を振ってくるので、少々戸惑いました。確かに私が得意な話題ではありますが、その場で簡潔に回答できる話でもないし、食事の場で、その手の話題を延々としては食事が美味しくなくなると感じたからです。

とは言え、私の得意なトピックでもあるし、このメルマガでも時々触れる話でもあるので、一度考えをまとめる上で、包括的に書いてみるのも良いと思いました。

トヨタ自動車の強みを列挙すると、

他社を圧倒する品質の高さ
ハイブリッドを活用した「低燃費でクリーン」な自動車
米国におけるマーケットシェア
米国工場
健全なバランスシートとキャッシュフロー（豊富な資金力）
ブランド力
カンバン方式
高い製造技術
デンソーを筆頭にしたパートナー企業群
強力な販売網（ディーラー・ネットワーク）

となります。EVシフトなどが起こらず、今のままのマーケットが続くのであれば、ピックアップトラックでしか利益を上げることができない米国勢（GM、Ford）、ディーゼル車の不正事件でブランド力が大きく傷ついたドイツ勢（VW、BMW、Audi）と比べてトヨタ自動車は「圧倒的な力」を持つとさえ言える状況でした。ハイブリッドの次の世代のエンジンとして水素エンジンの開発も進めており、トヨタ自動車の戦略は盤石のように見えました。

この状況を大きく変えてしまったのが、Teslaが起こした、急激な「EVシフト」なのです。Tesla以前にも、電気自動車を発売した企業はありますが、どれもコストが高すぎる、航続距離が短い、などの理由で失敗に終わりました。1996年に発売された、GMのEV1が良い例です。トヨタ自動車も、一度はTeslaと提携して電気自動車を発売しましたが、同じく早々に撤退してしまいました。

そんな中で、なぜTeslaだけがEVビジネスを立ち上げることに成功してしまったのかに関しては、いろいろな見方がありますが、一言で言えば、Elon Muskの「からなずEVシフトを起こす」という強烈なビジョンとリーダーシップに尽きると言えます。

Teslaの成功により、業界関係者が「来るはずがない」もしくは「来るとしても随分先のこと」と考えていた「EVシフト」が、突如、現実のものになってしまい、トヨタ自動車をはじめとする既存の自動車メーカーは、「足元をすくわれる」状態になってしまったのです。

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そんな中で、急激なEVシフトが始まったのが中国です。大きな問題となっていた排気ガス対策として中国共産党が打ち出したEVシフトを促す政策が追い風となり、BYDなどの「EVベンチャー」が数多く立ち上がり、Teslaの本拠地である米国を越す勢いで、EVシフトが進みました。

既存の自動車メーカーの中で、最初に電気自動車の開発に本気で取り組み始めたのは、ドイツ勢です。ディーゼル車の不正事件で大きく傷ついたブランド力を取り戻すには、いまさらトヨタ自動車と争っても勝てる見込みのないハイブリッドは飛び越し、EVシフトの波に乗った方が良い、という判断です。

トヨタ自動車は、低燃費のハイブリッド車が市場で成功していたこともあり、当初は「EVシフト」に関して否定的でした。地球温暖化対策として市場からガソリン車・ディーゼル車を排除しようとする国や地方自治体に対しては、「急激なEV化は不要、ハイブリッド車でも十分な効果がある」というロビー活動を懸命に行い、しまいには「電動化」という言葉を発明し、ハイブリッド車を正当化しようという試みさえ展開しています。

しかし、その努力も虚しく、多くの国や地方自治体が、2030年から2040年以降は、ハイブリッド車も含めたガソリン車・ディーゼル車を販売出来なくするという法律を作り、EVシフトに大きく出遅れていたトヨタ自動車は窮地に追い込まれてしまいました。

追い込まれたトヨタ自動車は、2022年になってようやく「包括的なEV戦略」を発表しましたが、ここまで大きく広がってしまった遅れを取り戻すのは簡単ではなく、2023年になった現在でも、トヨタ自動車製のEV市場での存在はゼロに等しいという悲惨な状況です。

とは言え、豊富な資金力と高い技術力を持ったトヨタ自動車であれば、今からでも遅れを取り戻すことは十分に可能で、本格的なEVの時代になったとしてもトヨタ自動車は現在のシェアやブランド力を維持出来ると考える人は少なくありません。

長年、Xevo（旧UIEvolution)という会社を通して、トヨタ自動車にソフトウェアを提供して来た立場としては、私もそうなることを望んでいますが、私が知る限り、それはとても難しいと感じています。

主な理由を列挙すると、

トヨタ自動車は、これまでソフトウェアをすべて外注して来ており、社内にソフトウェアを作れる人がいない
急激なEVシフトは、トヨタの系列会社にとって、致命的なまでの痛みを伴う
4年おきのモデル・チェンジという開発サイクルが今の時代にミスマッチ
ハードがコモディティ化され、ソフトウェアが利益を上げる時代にはトヨタ自動車は戦えない

となります。

特に致命的なのがソフトウェアです。トヨタ自動車は長年、車載機などの開発は、デンソーやパナソニッックなどの車載器メーカーに対してソフトウェア込みで発注し、彼らがさらに下請けに対してソフトウェアの開発を発注するというスタイルで行って来たため、ソフトウェアが自ら書ける人材が全く育っていないのです。

自動運転も含めたソフトウェアが最も重要になりつつある今の時代に、この状況は危機的状況ですが、そもそもそれが「危機的な状況」であることを正しく認識できている経営陣がいないという状況が、私には致命的に見えました。

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最近はトヨタ自動車も考えを変えて、優秀なソフトウェアエンジニアを直接雇う方向にシフトしていると聞きますが、GAFAMやベンチャー企業が、ストックオプションと高い給料で優秀なエンジニアを片っ端から採用している中で、旧態依然とした人事システムのトヨタ自動車やデンソーが、優秀なエンジニアを雇えるとは私には思えないのです。

ちなみに、ストックオプションの重要性は、トヨタ自動車の重役にかぎらず、日本の大企業の人たちには理解できないため、それがこの問題がどのくらい大きな問題なのかを理解することを非常に難しくしています。彼らにとっては、いまだに「大企業で懸命に働いて、役員にまで出世し、その後は子会社に天下りする」のが成功の方程式であり、ソフトウェア業界特有の、「伸び盛りのベンチャー企業で絶妙のタイミングで働いて、数年間でストックオプションで数億円の臨時収入を得る」という成功方程式は全く理解できないのです。

優秀なソフトウェア・エンジニアが自動車業界で働きたいのであれば、（ストックオプションを含めた）待遇面でも、働きやすさでも、トヨタ自動車よりもTeslaの方が、圧倒的に魅力的なのです。そこが理解できないトヨタ自動車が優秀なソフトウェア・エンジニアを抱えることは不可能であり、結果としてTeslaと同じ土俵で戦うことすら出来ないのです。

かなり厳しいことを書いてしまいましたが、これが現状です。そして一番残念なことは、この話をトヨタ自動車の重役たちに説明したところで、全く理解してもらえないという点です。彼らにとっては、「ストックオプション目当てで働くソフトウェアエンジニア」は金の亡者に見えるのかもしれませんが、彼らの「現役のうちから天下り先を用意しておく行動」の方が、「株主に対する背任行為」として法律で取り締まるべきレベルの「悪質な行為」に私には見えます。

この「シリコンバレーの成功方程式・価値観」と「昭和の成功方程式・価値観」のギャップはとてつもなく大きく、日本の大企業にその溝を埋めることは出来ないのです。　（『週刊 Life is beautiful』2023年2月14日号の一部抜粋です。続きはご登録の上お楽しみ下さい。初月無料です）

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