1月2日に羽田空港で発生した、日航機と海上保安庁の航空機との衝突事故。この事故に関して、航空会社の労働組合などが加盟する「航空安全会議」が緊急声明を発表したことが大きく報じられました。なぜ同会議はこのような声明を出すに至ったのでしょうか。今回のメルマガ『ジャーナリスト伊東 森の新しい社会をデザインするニュースレター（有料版）』では著者の伊東さんが、二度と起きてはならない事故の原因を探るとともに、航空安全会議が緊急声明を発出した背景を解説しています。
「ナンバーワン」認識の食い違いか。羽田衝突事故の原因と航空安全会議が緊急声明発表の背景
羽田空港で日航機と海上保安庁の航空機が衝突・炎上した事故から9日で1週間。しかしながら、さまざまな疑問点もいまだ多く、関係機関の調査や捜査がつづく。
事故は2日午後5時47分ごろ、札幌発の日航516便エアバスA350-900型が、C滑走路に着陸した着後に発生。
滑走路には、能登半島地震で支援物資を搬送するためにいた海保機ボンバルディアDHC8-300型「みずなぎ1号」がおり衝突、約1キロ先で停止した。
日航機の乗客乗員379人は3カ所から脱出シューターを使い約18分間で全員脱出。他方、海保機は副機長ら乗員5人が死亡、機長が重傷を負った。閉鎖されたC滑走路は機体の撤去が完了後、8日に運用を再開する。
しかし閉鎖の影響により、7日までに日航と全日空の国内線で計1,200便以上が欠航、20万人超に影響が出た。
全日空は8日以降、羽田発着の欠航は解消する見込みであったが、日航は8、9日も機材繰りの問題で大阪や福岡を結ぶ路線を中心に欠航を決めた便が。
事故後、羽田にある4本の滑走路が一時すべて閉鎖し、2日夜にC滑走路を除く3本は運用を再開した。警視庁は業務上過失致死傷容疑を視野に捜査を進めている。
海保機が「ナンバーワン」を拡大解釈か
事故をめぐっては「ナンバーワン（1番目）」という管制官の言葉を海保機の機長が誤解した可能性が浮上。
元機長で航空評論家の内藤一さん（71）は朝日新聞の取材に対し、海保機がJAL（日本航空）機に着陸許可がおりていたことを認識していなかった可能性があるとしたうえで、
「海保機に勘違いがあるとすれば、『ナンバーワン』という言葉では」（*1）
と指摘。
「この言葉によって海保機のパイロットが滑走路に入るのを急いだ可能性がある」（*2）
と強調する。
あるいはJAL元機長の八田洋一郎さん（75）も、
「海保機のパイロットが『ナンバーワン』という言葉を聞き、管制から着陸許可まで出たと拡大解釈してしまったのではないか」（*3）
とする。
八田さんによると、パイロットは管制官の指示通りに動かなければならないとし、通常、管制官が出発機に「ナンバーワン」と伝えれば、それは「離陸の順番が1番目」を意味するという。
しかし今回、管制官は海保機に対し、滑走路停止位置までの走行しか指示してはいなかった。にもかかわらず、海保機は滑走路に入り、
「指示通りに動かなかった海保機のパイロットに誤認識があったとみられる」（*4）
とする。
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あまりに過密。山手線並みの発着数
今回の事故をめぐっては、羽田空港が世界有数の“過密状態”であることを、改めて浮き彫りにした。
国際空港評議会（ACI）によると、羽田空港は1時間あたり最大90回着陸できる。しかし、これは1分間に1.5本の飛行機が離陸、もしくは着陸している計算。
英航空情報会社OAGの「世界の混雑空港ランキング」では、羽田空港は2023年に世界3位。
2023年の羽田空港の座席提供数は世界3位
- アトランタ国際空港（アメリカ） 座席数 6,122万席
- ドバイ国際空港（UAE） 5,650万席
- 羽田空港（日本） 5,269万席
- ヒースロー空港（イギリス） 4,937万席
- ダラス・フォートワース国際空港（アメリカ） 4,808万席
OAG調べ
このランキングは、空港利用者を、空港に就航した旅客機の「提供座席数」の合計で算出される。
国交省によると、羽田空港の羽田空港の年間の発着枠は約49万回。しかし、1993年度は約19.6万回。滑走路の増設などもあり、18年度には約45.5万回となり、1日あたり平均1,248回に達した。
これは2、3分おきの発着であり、「JR山手線並み」（*5）だ。国交省の担当者は、
「管制官1人あたりの取り扱い機数が増えているのは事実」（*6）
とする。
事故の原因究明に大きな支障をきたしてきた警察
事故後、1月3日付で国内の航空機事故の撲滅を目指す「航空安全推進連絡会議」（東京都大田区・永井丈道議長）は、運輸安全委員会による事故調査が何より優先されるべきであり、通例となっている警察の刑事捜査が優先されるべきではないとする「緊急声明」を出す。
声明では、これまで日本国内で航空機事故が起きた場合は、警察が事故原因の特定を目的として捜査することが通例となってきたために、それが事故の原因究明に大きな支障をきたしてきたと指摘。
日本が国際民間航空機関（ICAO）に加盟することからすれば、世界的な統一ルールが考えられる事項についてICAOが制定した国際民間航空条約の附属書「航空機事故及びインシデント調査に関する標準と勧告方式を定めた第13附属書」（ANNEX13）の考えに基づき、航空機事故の原因を特定して再発防止に努めるべきと強調。
さらに運輸安全委員会の事故調査結果が、刑事捜査や裁判の証拠に利用されてきたとも指摘し、そのような行為は国際民間航空条約の規定から逸脱しているとした（*7）。
航空安全会議は航空会社の労働組合など42団体が加盟。1966年に発生した航空機の連続事故をきっかけに設立された。
■引用・参考文献
（*1）「『ナンバーワン』海保機誤解の見方朝日新聞 」朝日新聞 2024年1月5日付朝刊 27項
（*2）朝日新聞 2024年1月5日
（*3）朝日新聞 2024年1月5日
（*4）朝日新聞 2024年1月5日
（*5）高橋豪・細沢礼輝・土舘聡一「発着2、3分おき 山手線」朝日新聞 2024年1月9日付朝刊 2項
（*6）高橋豪・細沢礼輝・土舘聡一 2024年1月9日
（*7）「羽田空港事故『刑事捜査が優先されるべきでない』『報道・SNSの憶測やめて』 業界団体が緊急声明」弁護士ドットコムニュース 2024年1月5日
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