11月8日に発表された、2017-2018日本カーオブザイヤー（COTY）最終選考会に進む「10ベストカー」。この10台の中から、12月11日に日本COTYが決定されることとなりました。メルマガ『クルマの心』の著者で自動車評論家の伏木悦郎さんは、かつて自身も10年以上に渡って選考委員を務めた日本COTYのノミネート車を巡る状況が、先日掲載の記事「東京モーターショーはこのままだとヤバい。プロが感じた『限界』」でも指摘した同ショーの好ましからざる現実と重なる、と厳しい意見を記しています。
クルマの完成度が高まった分、イヤーカー選びは難しくなっている
2017-2018COTYへのノミネートは、先日の東京モーターショー（TMS）の現実とも重なる。日本メーカーの夢も希望も感じられない出展車の数と質に、ジャーマンスリーを中心に数社の欧州メーカーが大した見せ物を用意することなくディーラーショールームのようなブースで存在感をアピールする虚しさ。
その兆候は、これまでのCOTYの歴史を振り返れば容易に理解できる。過去37回の結果はここ（日本カー・オブ・ザ・イヤー記録）で見ることができるので参照願いたい。
赤いFFファミリアに始まる1980年代のCOTYは、永遠の成長が信じられた時代の記憶が鮮やかに蘇る。ハイテク／デジタルのソアラから西洋にもっとも近いことを感じさせた広島産のカペラ（当時はまだ東洋工業を名乗った）、ホンダ大躍進の先駆けとなった「ワンダー」シビックに当時は何でもやったトヨタを象徴するMR2。リトラクタブルヘッドライトのセダンにチャレンジしたホンダアコードからビスカスカップリングの日産パルサー軍団。ハイテク競争に勝利した三菱渾身のギャランVR-4にFRとドリフトとデートカーが話題の日産シルビアときて、トヨタがクラウンの上に位置するセルシオを出したところでバブルが弾けた。
1980年代の熱は1990年代初頭の三菱ディアマンテ、ホンダ「平成サンバ」シビック、2代目日産マーチまで勢いが続いたが、アコードがUSモデルとの共用になってからの日本車は時の流れとともに軸足が国内から海外市場に移って行った。
1987年から選考委員を委嘱されたことで時代の移ろいがより一層強く感じられるようになった。私の1987-1988COTYからの10ポイント配点モデルは、セドリック／グロリア、シルビア、ユーノスロードスター、NSX、シビック、マーチ、アコード、RAV4、シビック、ロゴ、プリウス、アルテッツァ、S2000、シビック、フィット、アコード、（2003-2004は選考委員を委嘱されず）、レジェンド、マツダロードスターだったと記憶する。
最初の1987-1988COTYの記憶は鮮明だ。三菱のギャランVR-4、日産ブルーバードアテーサ、マツダカペラがこぞって4WD、4WS、4バルブDOHCターボといったハイテク装備で覇を競い合い、プレリュードの機械式4WSなどが入り乱れての5ナンバー小型車枠にハイパフォーマンスの機運が最高潮に達した。
それでも私は頑なに持論に従った。日産としては異例の文系開発主管が登用され、それまでハイオーナーカーとして位置づけられたY31型セドリック／グロリアにグランツーリスモという2l V6ターボモデルをラインナップ。FRに拘りを持つ者としては評価しないわけには行かなかった。
バブルに至るプロセスで日産は作れば売れる状況に過剰投資に走る一方、財テクに熱を上げ、後に膨らんだ有利子負債によりルノーに力を借りての日産リバイバルプランでの再生を期すことになるのだが、Y31の開発主管で常務役員で日産でのキャリアを終えたMさんの「売れるからとにかくクルマを寄越せ！ 販売店からの要求に応えるなというのは土台無理な話ですよ」時代に翻弄された思いを語る姿を思い出す。
S13シルビアから500万円の価格が社会現象となったシーマを経てR32スカイライ
ンGT-R、Z32フェアレディ、P10プリメーラ、Q45に至る901計画に突き進む。同じくバブルの勢いに乗って販売店の5チャンネル制に舵を切ったマツダも、ユーノスチャンネルの象徴としてのロードスターという文化資産以外に今につながるモデルがないという事態に陥った。
ホンダも時代の荒波に翻弄された。1980年代に軌道に乗った4輪事業だが、国内の小型ハイテク／ハイパフォーマンス路線と北米の量産モデル中心のバランス取りに腐心し、NSX・ビートという後輪駆動スポーツを輩出するがバブル崩壊後の中心軸を失う。80年代から続いたRVブームに税制改革を先取りしたディアマンテの成功で湧く三菱の傘下に収まるのでは？ まことしやかな噂も今は昔ということになる。
飛ぶ鳥の勢いを見せた三菱は、ディアマンテの試乗会を南カリフォルニアで行った。時はバブル崩壊前夜。1990年当時、次期社長の呼び声の高かった鈴木元雄常務の同乗を仰いでの試乗だったと記憶する。
カーオブザイヤーは単なる良いクルマ選びと違う。年グルマ選びのお祭りなのだ
その人柄と仕事ぶりに「この人がトップに就けば……」量産初の市販直噴ガソリンエンジンGDIに始まる不祥事の連鎖は起きなかった。三菱GDIの開発を主導した元社長が同じ技術畑出身で有能を謳われた鈴木常務の台頭を恐れて抜擢人事を行ったことが三菱転落の原点といわれている。
1990年代前半には三菱の岡崎研究所との交流も深く、技術陣と深く議論を交わすことも多かった。印象に残るのは1994年の夏。10月に発売されるFTOの事前評価で岡崎に呼ばれた。COTYのノミネート対象モデルという含みもあったようだが、国産初のシーケンシャルモード付きATという新機軸を備えた往年のスポーツクーペの復刻版。これはCOTY選考委員の顔触れを考えるとイヤーカーの可能性十分ありますよ。
伝えると担当広報マン、喜色満面で頷きすぐに行動に移った。結果的にFTOは1994-1995COTYを獲得するのだが、私の10ポイントは別のクルマに配点されている。結果については異論を差し挟まない。すでに述べた通りで、賞典はその年を物語る年グルマに与えられるもので、決定に至るプロセスはお祭りの雰囲気こそ相応しい。
その視点を失うと、堅苦しさの中に活力が奪われることになる。個人個人の誠実な対応に期待する他はないが、決まった事実は社会の現実を踏まえたもの。異論は呑み込み尊重するのが筋というものだ。
似たような経験は他にもある。1997-1998COTYのプリウスに始まるトヨタの3連覇。
世界初のハイブリッド量産車プリウスの高評価は95年のカリフォルニア州のZEV法を現地取材して以来の必然であり、翌年のアルテッツァは10数年来のFRセダン待望論に沿う。
続く1999-2000COTYはホンダが29年ぶりにFRスポーツに回帰するS2000のノミネートが確定していた。当然私の10ポイントの行き先は決まっていたが、ホンダの広報部長のCOTYに賭ける意欲の薄さが洩れ伝わった。これはトヨタ渾身のグローバルコンパクトカーヴィッツにも勝機がある。
そこからのトヨタ広報の動きは迅速で、予定されていた沖縄試乗会にも念が入れられ、賞獲りには縁遠かったトヨタが3連覇を成し遂げることになった。もちろん私の意見など微々たるものに違いないが、思った通りに事が進んだことは少なくない。
偉そうな口ぶりが続いて恐縮だが、私はCOTYは年に一度のお祭騒ぎこそ相応しいという考え方をしている。委嘱された当初はひっきりなしの接待の申し出に辟易とした。それまで飲み歩く習慣を持たない者が夜のお誘いを受けて面白がれるはずもない。
ナイトクラブの雰囲気に嫌悪感を抱いたのは本当で、ある時生意気を承知で店のママに小声で尋ねた。「ここに来ているおっさん達、何やってるの？ 早く帰宅すればいいのに」すると「お客さまの多くはちゃんとした会社の部長さん。でも、社内では上役には気を遣い部下には煙たがられ、家に帰れば仕事人間の悲しさで女房にも子供にも冷たくされちゃう。ここに来れば愚痴も聞いてもらえるし弱音も吐ける。英気を養う場所なのよ」そんな内容の話を聞いた。狭かった世間がパッと広がった気がした。
誤解を恐れずに書けば、そうして回っていた社会がかつては間違いなく存在した。接待を受ける境遇を得て知ったことだが、ここで私が考えたのは「お誘いはすべてきれいさっぱりお断りするか、可能なかぎり受けるか」。なしにすれば脛につく傷もなくなるが、リスクを背負って乗れば痛い目に会う機会が増える反面知らない世界が見れるはず。賢い生き方ではないかもしれないが、直感に従う性癖の持主である。
結果として脇の甘さにつながり、嫉妬を集めては寝首を掻かれるような思いを何度もするようになった。30代前半からのプレスツアーに始まり、ベスモキャスターから請われての日本自動車ジャーナリスト協会入り。CSTVのレギュラー番組は1995年から12年間続き、その間COTYのテストデイから投票に至る模様をオンエアし続けた唯一の放送媒体だったことを知る者は少ない。
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