A-1：2025年度第3四半期業績
芥川裕氏：代表執行役専務の芥川です。2025年度第3四半期の決算概要についてご説明します。
はじめに第3四半期の業績です。売上高は7,677億円で前年同期比372億円減少、営業損益は687億円で235億円減少、経常損益は886億円で2,002億円減少しました。親会社株主に帰属する四半期純損益は1,026億円で、1,821億円減少となりました。為替レートは、第3四半期までの平均が148円52銭、燃料油価格は535ドルとなっています。
前年同期と比較した第3四半期累計の業績損益については、為替が平均で3.75円の円高だったこと、自動車船事業において運航船舶の隻数が増加したことによる運航費用の増加、さらにドライバルク市況が第1四半期で低調だったことなどが影響し、営業損益が減益となっています。
コンテナ船事業における貨物輸送量は、上期、特に第2四半期に北米向けの前倒し出荷があったものの、その後は伸び悩んでいる状況です。運賃市況は、新造船がマーケットに出てきたこともあり、第2四半期後半から第3四半期にかけて低水準で推移しています。
当社の持分法適用会社であるOCEAN NETWORK EXPRESS（ONE社）の業績は、先述した理由により大幅な減収減益となりました。この結果、当社の持分法適用損益も減少しています。営業損益の減少に加えて、経常損益や四半期純損益も前年同期比で減益となっています。
主な財務指標については、スライド左下の表をご参照ください。自己資本が1兆7,397億円、有利子負債が3,090億円、DERが17.8パーセント、自己資本比率は連結ベースで76.1パーセントとなっています。
また、傭船料債務などのオフバランス資産・負債が約6,000億円から7,000億円あり、これを加味した場合の自己資本比率は58パーセントから60パーセントとなります。
A-2：セグメント別第3四半期業績
セグメント別の状況を簡単にご説明します。
ドライバルクセグメントについては、大型船および中・小型船は、第2四半期以降、荷動きの回復に伴い市況も堅調に推移し、第3四半期の収益は好転しました。
ただし、第1四半期から第3四半期の累計で見ると、第1四半期の市況があまり良好でなかったことに加え、以前ご説明した積地での争議やクレーン倒壊などの影響により、上期の収益は低調で、前年同期比では減収減益となっています。
次に、エネルギー資源セグメントについてです。LNG船、LPG船、電力炭船、VLCCなどは、基本的に中長期の契約のもとで安定的に収益が推移しています。為替の影響を受けて若干の減益要因はありましたが、2024年度に発生した一過性の損失が今年度はないこともあり、第3四半期までの累計では増益となっています。
続いて、製品物流セグメントについてです。まず、自動車船事業では、米国の電気自動車の補助金が2025年9月末に廃止されたことや、通商政策など地政学的な影響、さらには半導体の出荷停止による生産への影響といった逆風がありました。しかしながら、総じて世界の自動車販売は堅調に推移し、海上輸送需要も増加基調で推移しています。
一方で、前年同期と比較すると、為替がやや円高に振れていることや、新造船の竣工により運航隻数が増加し、運航費用が上昇したことなどにより、減益となっています。
コンテナ船事業についてです。出荷動向は先ほどご説明したとおりですが、特に第3四半期の輸送量は上期の前倒し出荷の反動で北米向けを中心に荷動きが伸び悩んでいます。また、新造船の竣工により船舶需給が緩み、短期運賃が低い水準で推移していることも重なり、ONE社の業績は減収減益となっています。
その結果、持分法適用損益が大幅に減少し、当社のコンテナ船事業の業績も減益となっています。
B-1：2025年度通期業績予想及び変動要素
通期業績予想です。前提として、スエズ運河の通峡については、少なくとも現時点では3月までの再開は難しい状況にあります。
為替レートについては、第2四半期までは145円と説明していましたが、足元の状況を踏まえ150円に変更しました。また、燃料油価格は524ドルとしています。
市況の前提や積高の見通しについてはAppendixにまとめていますので、そちらをご参照ください。
みなさまもご承知のとおり、現在の事業環境は、中東情勢や米国の安全保障、通商政策など地政学的な要因により非常に不透明な状況が続いているという認識です。一部のコンテナ船社がスエズ運河の通峡を再開するという見解が示されているようですが、当社としては、現時点で直ちに通峡可能な状況にあるとは考えていません。
特に紅海近辺の情勢を引き続きモニタリングするとともに、専門家のみなさまのご意見や保険会社からの情報収集を踏まえ、通峡再開のタイミングを今後判断していく必要があると考えています。いずれにしても、安全に通峡できることを確認することが最大の前提条件と考えています。
今年度の業績の通期見通しについては、売上高は1兆60億円で前年度比で419億円の減少、営業損益は840億円で188億円の減少、経常損益は1,000億円で2,080億円の減少、親会社株主に帰属する当期純損益は1,150億円で1,903億円の減少を見込んでいます。
前年度との比較において、営業損益は、第1四半期から第3四半期までの実績と共通していますが、自動車船やドライバルクの自営事業の利益が減少したため、188億円の減益となっています。経常損益については、営業利益の減少に加え、コンテナ船事業、ONE社の減益が影響していると認識しています。
次に、11月5日に公表した通年の業績見通しとの比較です。経常損益は1,000億円で、見通しは変更していません。当期純損益はプラス100億円となっていますが、これは会計上のテクニカルな要因によるもので、繰延税金資産にかかる法人税等調整額の見直しによって100億円増加したものです。
為替の影響については、1円の変動で約7億円の影響、燃料油価格の影響については、10ドルの変動あたり約1,000万円に相当しますので、残りの期間における影響は限定的と見込んでいます。
配当については、今年度は1株あたり120円を予定しており、変更はありません。来年度の年間配当に関しては、昨年および一昨年と同様にこのタイミングで次年度の配当見通しを公表しています。2026年度については、現時点での状況を踏まえて20円の増配を行い、100円から120円としたいと考えています。
500億円以上の機動的な追加還元については、2026年度の20円の増配の原資も含めて後ほど詳しくご説明します。
B-2：セグメント別通期業績予想
セグメント別の状況と通期業績見通しについてご説明します。ドライバルクセグメントでは、下期の市況が概ね堅調に推移しています。ある程度エクスポージャーを固めていたこともあり、市況の好転が直ちに反映されているわけではありません。
通期で見ると、第1四半期の市況が低調であったことや、第1四半期に積地の争議が当社の特殊要因として影響を与えたことで、上期の業績が低迷しました。その結果、通期では減収減益となり、11月公表時の数字を据え置いています。
エネルギー資源セグメントについては、基本的に中長期の契約が多いため、安定した収益が確保できている状況です。また、2024年度に一過性の減益要因があった分が、今年はなくなったことで増益となっています。
なお、11月の公表時点からは、為替レートの見直しの影響やタンカー、LPG船の市況改善を反映した結果として15億円の増益となっています。
製品物流セグメントの自動車船事業は、米国の通商政策やUSTR（米通商代表部）の対抗措置など地政学的な影響を受けています。ただし、自動車販売自体は比較的年間を通じて堅調に推移しており、当社の輸送台数も2024年度と比較して若干増加しています。
一方で、為替が通期で円高傾向にあることや、運航する隻数が5隻弱増加したことにより、運航費用やそれに伴う港費が増加しました。この影響で、前年度と比較すると減益となる見込みです。
コンテナ船事業についても、先ほどご説明したとおり、現状の市場環境では運賃が非常に厳しい状況です。第3四半期の数字は、コンテナ船事業の資料をご覧いただいているかと思いますが、少し悪い結果でした。ただし、第4四半期には盛り返すと予想しています。
具体的には、12月頃に市況が少し回復した影響が1月以降に反映されてくる見込みです。そのため、11月に公開したONE社の業績見通しについては変更しておらず、当社の業績見通しも引き続き同程度を見込んでいます。
C-1：【資本政策】資本政策の進捗と企業価値向上に向けて
C-1は資料を更新しています。非常に情報量が多くなっていますが、後ほどご覧いただければと思います。
C-2：【資本政策】株主還元政策
次に、C-2の株主還元政策についてです。スライドのグラフでは、この中期経営計画期間中の株主還元総額などを示しています。2025年度については従前通り1株あたり120円としています。今回は、来年度の配当予定額を100円から20円増額し、120円に引き上げるとお知らせしています。
従前から、中期経営計画期間中の株主還元総額は8,000億円以上とお伝えしています。その中の500億円以上については、中期経営計画期間内の追加還元として組み込んでおり、今年の1株あたり120円の配当、そして来年の従来ご案内していた100円の配当とは別に、機動的に500億円以上の追加還元を行うと説明していました。
今回、配当を20円増額しましたが、追加還元の500億円以上については変更はありません。また、マネジメントアロケーション、すなわち営業キャッシュフローと投資キャッシュフロー、株主還元の差額として設定している800億円も変更はありません。
20円に相当する原資は、さまざまな数字を精査した結果、500億円以上の追加還元の中から拠出する必要がなく、またマネジメントアロケーションからシフトしなくても確保できることを確認しました。
また、中期経営計画の5年間で8,000億円以上の株主還元を確実に実施するという観点から、過去の自己株式取得などの還元実績を累計して足し上げ、8,000億円以上を確実に達成するために、このタイミングで20円の増配をアナウンスする判断をしました。
なお、500億円以上の追加還元については、引き続き時期や手法を検討していきます。
C-4：海運業を取りまく環境
最後に、海運業を取り巻く環境について説明します。一番大きな影響として考えられるのは、中東情勢、特に紅海情勢に関連したスエズ運河の通峡再開の時期です。1年延期となったUSTRの対抗措置が来年10月頃にどうなるのかという点も、非常に見通しの立てづらい状況です。
スエズ運河の通峡再開に関しては、まだ確実に安全と言える状況にはなっていません。そのため、乗組員、貨物、船舶の安全を確保することを最優先とし、みなさまからのご意見も客観的に踏まえた上で、再開の時期を決定しなければならないと考えています。
したがって、来年度の初めから直ちに再開するような状況ではないと考えていますが、効率的な輸送の観点から、当社としてもどのタイミングで再開するのかしっかり検討していく必要があると認識しています。
私からの説明は以上です。
質疑応答：自動車船事業の減益要因について
Q：エネルギー資源セグメントについて11月の前回公表と比較したご説明をいただきましたが、自動車船事業の35億円減益の要因についても教えてください。
A：下方修正の要因について、季節要因、一過性の要因を含め、当初の見込みより輸送台数を減少ということで見直しをしています。
概して言うと、太平洋の領域では荷動きに大きな変化はなく堅調で、若干ですが荷量が増加しています。
一方、大西洋の領域では、米国を起点とする部分で12月末に米国の販売状況を見ると、秋口から欧州系のOEMの販売が減少しており、この影響を受けています。また、一部ヨーロッパからの復航で、アジアの一部の市場では買い控えが見られる状況もあり、それを含めた荷量の見直しを行っています。
復航や三国間輸送においては、往復の荷量バランスがよいと配船効率が高くなりますが、配船効率という観点で若干の影響を受けています。さらに、冬季に向けた配船・輸送効率の悪化や冬季の燃料費増加を含む運航費用の増加などのコストを織り込み、35億円の減益としています。
質疑応答：「DEVON BAY」海難事故について
Q：リリースも出されているとおり、ドライバルク船「DEVON BAY」の海難事故について、川崎汽船の現地法人が船主であると思いますが、今後の影響として考えられることがあればお聞かせください。
A：まずは、みなさまにご心配をおかけし深くお詫びいたします。1月22日の事故発生以来10日間にわたり、中国やフィリピンの沿岸警備隊等々の方々の指揮のもと救助活動を行ってきましたが、当局の判断の下、2月1日の夜に捜索・救助活動は終了となりました。こちらについては、2月2日にプレスリリースを出しています。
今回の業績予想にその影響は織り込んでいません。現在は今お話ししたような状況であり、原因調査などもこれからという段階です。したがって、現時点ではそこまで大きな影響があるとは見ていませんが、数字として今回の業績には反映していません。
質疑応答：来年度の配当引き上げについて
Q：来年度の配当を120円に増額した点について、来年度の事業環境が依然として不透明な中、この時点で引き上げるのは、社内で躊躇や議論があったのではないかと思います。議論の内容についてご紹介いただけますでしょうか。
A：今年度は120円という水準ですが、来年度は100円としていた点について、当社としては手元の営業キャッシュフローや、投資キャッシュフローなどのキャッシュアウトなどを考慮し、手元資金の状況を見て配当を判断するという方針でした。
すでに2月に入りましたので、足元のキャッシュや次年度の業績などを確認している中で、確かに事業環境は不透明ではあるものの、20円の増配については問題なくできると考えています。また、20円の増配だけでなく、追加還元の500億円以上も含めて実施することについても、十分可能だという判断がありました。そのため、このタイミングで増配を決定した次第です。
昨年、一昨年も、次年度の配当についてこのタイミングでアナウンスしています。やはり、ある程度マーケットのみなさまに予見可能性を持っていただくためにも、このタイミングが適切であるとの判断です。
質疑応答：コンテナ市況の見通しについて
Q：コンテナの短期的な市況見通しについてです。第4四半期の見通しとして、2月、3月、旧正月以降に運賃が上がることを前提として組まれているという話を他社の説明会からうかがっています。その点について、季節性や足元の運賃を含めて、川崎汽船としての見解があれば教えてください。
A：コンテナ船の市況は決して楽観視できる状況ではないと考えています。これから2月17日の旧正月に向けて、基本的に運賃は調整局面に入ると思います。その中で、業界としてどこまで踏みとどまれるかがポイントです。
旧正月の影響は毎年のことですので、ONEもそうですが、需要に合わせたオペレーションの柔軟性をある程度織り込んでいます。このような対応が功を奏し、年末にも運賃が安定し上昇しました。
旧正月の影響は毎年あるものなので、船会社として手を打てる部分があります。そのような、手を打てる部分、オペレーションを通じた対応などに取り組むことによって、旧正月明けから荷量が緩やかに上がってくるでしょうし、それに伴い、大幅な上昇は見込めないとしても、運賃も回復傾向に戻ると期待しています。
質疑応答：来年度増配の原資について
Q：来年度の配当20円増配の原資について、先ほどのご説明では、500億円以上の還元枠や、マネジメントアロケーションとは別のところから来ているような印象を受けました。原資について、あらためて具体的に教えてください。
A：これまでは、例えば営業キャッシュフロー1兆5,000億円、投資キャッシュフロー6,100億円、株主還元8,000億円以上と、ある程度ラウンドされた数字でご説明してきました。
また、過去の還元の中で自己株式取得800億円というかたちでお示ししていたところ、取得時において株数が先に上限に達し、結果としてお示ししていた金額だけ取得できなかったようなケースもあり、そのため還元の数字がそこまで到達しなかったこともありました。
今回、中期経営計画の最終年度を迎えるにあたり、さまざまな数字を細かく精査し、精緻化を図る対応を行いました。その上で、ややテクニカルな話で恐縮ですが、営業キャッシュフローと投資キャッシュフローの差額として、その程度の数字があったということです。
つまり、もともとの原資は営業キャッシュフローから出ているとご理解いただければ幸いです。
質疑応答：ONE社の株主還元方針について
Q：ONE社の来期以降の株主還元方針について、川崎汽船としてどのような意見や要求をされるのか、ご説明いただけますでしょうか。特に、市況が厳しい中で、株主3社のように、多少業績が厳しくても一定の固定配当の継続があり得るか、もしコメント可能であればお願いします。
A：ONE社の株主還元に関する株主としての方針ですが、これは毎年、ONE社の実績および事業計画を見直した上で、配当原資がいくらあるかをONE社とも協議しながら決定しています。
そのため、固定的に何パーセントにするとか、最低限どうするのかといった方針を現時点で決めているわけではありません。来期の業績を確認し、投資計画などを評価した上で協議する流れになります。
質疑応答：新造船の業績への影響について
Q：来期について、決算資料ではかなりの数の新造船の竣工を予定しているようですが、これが増益要因となり得るのか、それとも減価償却など目先の費用負担が先行する可能性があるのか、どのように捉えるべきか教えてください。
A：基本的には、当社として投資の採算を十分に見極めた上で投資規律を守り、建造を決めた船舶が竣工することになります。また、すでに契約の目処がある程度立っているものがほとんどだと認識しています。もちろん船舶ごとに採算性は異なりますが、基本的には船舶が竣工する分だけ業績にプラスの影響があると考えています。
質疑応答：自動車船の契約運賃と来年度の見通しについて
Q：自動車船の契約運賃の現状はどのようになっているのか、来年度に向けた見方や複数年契約については変わらないという従来の見方でいいのかどうか教えてください。新規竣工船の費用が増え、今期マージンが下がっているとのご説明でしたが、稼働率や積載率についてはどうでしょうか？ 足元落ちている状況があって、来年度これが上昇することで、改善要因となるのでしょうか？ 輸送面でそうした契約が見込めているかどうかも含めて確認させてください。
A：以前にもお伝えしたとおり、来期の契約運賃は半分以上がすでに確定しており、その傾向に変わりはありません。
来期以降の見通しについては、どちらかというと需要がしっかりと出てくるかが重要だと思っています。各お客さまとも来期の見通しについて協議を進めていますが、来期は不透明な状況下でのスタートとなり、不確実性に向き合いながらの1年間になると考えています。
そのような中では、やはり運航効率を向上させる取り組みが重要です。具体的には、お客さまの荷量、出荷計画を基にしながら、往復航のバランスを含めて効率を上げる工夫をしたいと考えています。
質疑応答：スエズ運河通峡再開に伴うお客さま反応について
Q：スエズ運河の通峡再開について、まだ先になるだろうという感覚を持ちました。お客さまの反応は現在どのような状況でしょうか？
A：先ほどもコメントしたとおり、さまざまな状況を確認しなければならないと考えています。そのため、なかなか軽々には判断できないと思っています。
当然ながら、スエズ運河を通峡したほうが運航日数は短縮されるため、経済性や短期間での輸送という観点から、再開への期待があることは承知しています。しかし、現状ではそのような要請がある状況ではないと認識しています。
質疑応答：船舶保険について
Q：スエズ運河通峡における船舶保険は、依然として高い水準にあると思います。通峡が再開されれば保険料は下がるのか、それともその前に下がるのか、スピード感や契約上の問題について教えてください。
A：保険については、安全性がまだ確認されていないため、料率が変更されるようなアナウンスは出ていない状況です。
欧州船社が実際に通峡を実施しましたが、最近ではホーシー派が攻撃を行うような動きも見られています。このため、安全確保がまだ十分には成されていない状態です。一時は通峡再開の見通しがあるとの期待もありましたが、その期待は後退していると認識しています。
Q：これは過去に例がなく、非常にわかりにくいと思いますが、運航が再開された時点で保険料が下がるのか、あるいは船会社が通峡を開始した際に保険料が下がるのか、どちらが先に起こるのでしょうか？
A：その点についてはなんとも言えませんが、保険がどのようになるのかという点は、運航再開の判断において重要な要素の1つであることは間違いないと思っています。当然、安全という観点から考えると、単純に経済性だけでなく、例えば船員の組合などの了解も取り付ける必要があるということです。
したがって、「来月から通ります」というような単純な話ではなく、かなり用意周到に進めなければならないと考えています。また、何かあった時の保険の範囲との兼ね合いの中でどのような判断をするのか、保険会社の判断も当社判断に大きな影響を与えるものだと認識しています。