1960年代以降、日本の家庭になくてはならない存在のひとつとなった自動車。時代の流れとともに、売れる自動車の形や性能も変化してきました。今回のメルマガ『クルマの心』では、著者で日本のクルマ産業を知り尽した自動車ジャーナリストの伏木悦郎さんが、自身の「クルマ遍歴」とともに自動車の登場からタカタのリコール問題まで、日本の自動車産業の歴史を総括します。
ライフステージの終盤に差し掛かったから分かる過去現在未来
クルマはライフステージで語られる必要がある。ライフステージが人間の一生における幼年期・児童期・青年期・壮年期・老年期などのそれぞれの段階を指すのは言うまでもないことだろう。人は年齢に伴って変化する生活段階を生きる。
ライフステージを家族構成でみると、家族形成期(結婚、出産、育児の時期)、家族成長期(子供の成長期)、成熟期(子供の独立後、夫婦だけの生活)などに区分することができる。社会的な動物たる人間は、有史以来基本的にそうして生きてきた。
人の歴史は不可逆的に進み、近代の科学や技術の進歩に伴う世相の変化は時々刻々という表現が的確なほど急激な変化をもたらした。クルマの発明が1886年ドイツのC.ベンツとG.ダイムラーによってなされたことは周知のとおりだが、自動車化を意味するモータリゼーションは1908年にＨ.フォードによって流れ作業のＴ型フォードが産み出されたことに始まる。
1910年式モデルT・ツーリング（Wikipedia）
その背景には、アメリカが世界で初めて石油の機械掘りが行われ（ペンシルバニア州タイタスビルのドレーク油田：エドウィン・ドレークによって開発されたことでその名がある）、20世紀に入ってすぐにテキサス州で大規模油田が発見された（スピンドルトップ、1901年）ことがＴ型フォードの大ヒット（1908～1927年間に1500万台以上を販売）に繋がった。
クルマはガソリンで走るのです……モービル石油の懐かしいTVコマーシャルを覚えている人は間違いなく『アラ還』以上の世代だが、潤沢なエネルギーの存在なしにクルマが爆発的な普及をすることなどあり得ない。
実はアメリカ以外の欧州にしても日本にしても自動車の大衆化は第2次世界大戦以後であり、1950年代から英国や仏独伊、日本ではモータリゼーション元年として知られる1966年から。その背景として中東の大規模油田の発掘と商業化が分けがたくあったことを忘れるわけには行かない。
1950年代から東京オリンピックの1964年頃まで、ＴＶから流れてくるアメリカのホームドラマの大きなアメリカ車と豊かな暮らしぶりに溜め息をつき、まだ未舗装路の多い川崎市中部の多摩丘陵の外れの野山を駆け巡っていた。
東京オリンピックから次回1968年のメキシコ五輪、1970年大阪万博と続く”いざなぎ景気”（最長57ヶ月）の高度経済成長にちょうど運転免許取得のタイミングが重なり自動車人としてのキャリアを始めた。
以来47年、激変する時代の荒波とライフステージの重なりの掛け合わせで厳しくも楽しい自動車人生を過ごしてきた。人は、生きている今の状況をベースに過去を振り返ったり、未来を想像したりしがちなものである。
原体験を持たない新しい世代は、あたかも昔も今とそれほど大きく変わらなかったのでは？と思いたがるものだが、当然のことながら過去は技術的にも未熟であり、性能として評価されるすべての事柄は現在と比べるべくもない。
オイルショックがなかったら日本の自動車産業は潰れていた!?
私が18歳で運転免許を取得した1970年当時、クルマのラインナップはとてもシンプルだった。関東育ちの私の場合、自動車会社といえば横浜発祥にして『技術の日産』のキャッチコピーが効いていたニッサンが近い存在であり、愛知というより三河の地方メーカーという印象を抱きがちだったトヨタは遠い存在と感じた。
クルマの品揃えは、セドリックを頂点にブルーバード、サニーの大中小の間に直前に吸収合併となった旧プリンス自工のグロリア（セドリックのバッジエンジニアリング）、スカイライン、（FFの）チェリーが埋める構図。これに符合するように、トヨタにはクラウンを頂点にマークII、コロナ、カローラ、パプリカが用意された。
当時の通産省(現経済産業省)は、特定産業振興臨時措置法案（特振法）を打ち上げ自動車メーカーは（利幅の大きい）大型乗用車を中心とする3メーカーに集約し、その他存在していた6社には冷遇をもって整理統合を図る方針を持っていた。
結果として特振法は廃案となり、当時新興勢力として通産省と激闘を展開した本田宗一郎率いるホンダは小型スポーツカーから軽自動車Ｎ36の大ヒットを経て強制空冷方式DDAC（Duo Dyna Air Cooling system：デュオ ダイナ エア クーリング システム）を引っさげて小型乗用車にようやっと進出した段階。
日産、トヨタと並ぶ存在としては『御三家』と並び称されたいすゞがあり、三菱は重工自動車部からやっと自工として独立したところ。マツダはオート３輪から軽自動車を経てロータリーエンジンに活路を見出そうとしていたし、スバルの富士重工も今はトヨタグループのダイハツと日野もスズキも今よりはずっとちっぽけな存在だった。
世に言う旧通産相の『護送船団方式』を今もって評価する向きもあるようだが、ビジネス感覚を持たない霞が関の官僚が産業振興に実績を挙げたことは一度もなかったというのが現在の定説だ。日本の自動車産業が急成長を遂げたのは、一に圧倒的な優位にあった円安環境であり、1973年の第一次石油危機に伴う小型車の世界的な人気がその分野に強みを持っていた日本メーカーに味方した。
通産官僚の『特振法』が通っていたら今のホンダもマツダもスズキもスバルもなく、日本の歴史も随分異なるものになっていたに違いない。オイルショックとともに世界中に吹き荒れた排ガス清浄化のトレンドも日本メーカーを後押しした。
1973から78年までの70年代の5年間は日本の自動車産業が生き残りを賭けて排ガス規制（昭和53年規制＝日本版マスキー法）に取り組み、瀕死の状態に陥りながら克服。それが永遠の成長が信じられた1980年代の快進撃に繋がったわけである。
時代はずうっと続いている
1970年代は、まさに日本が世界の檜舞台に直面し、それを災転じて福とすることに成功した私の人生とも重なることの多いエントリーのライフステージだった。
オイルショックと排ガス規制を克服すると、日本メーカーを待っていたのは国内市場を舞台にした熾烈なシェア争いだった。セドリック／スカイライン／ブルーバード／サニーというヒエラルキーはクルマを持つことを夢見たサラリーマンには、社長、部長、課長、係長といった職制に対応する分かりやすさがあったが、時代はジッと我慢からより豊かさを実感できる多様性に目が向き始めていた。
赤いFFファミリアの大ヒットから、大型2ドアスペシャルティクーペ”ソアラ”のブレイク、デートカープレリュードの台頭から日本のサラリーマンの夢として共有されたマークII 3兄弟（チェイサー／クレスタ）の月販4万台という『共同幻想』。さらにより新しさを求めたパワー競争の激化に、日産プレーリーや三菱シャリオで開拓されたマルチピープルムーバーやパジェロやランクルに目が向いたＲＶ路線……。
パワー競争にハイテク技術の競い合いが加わって、ツインカム／ターボ／4WDなど何でもありの盛況を迎える。ここまでは当時の国産車の枠組みとして強固に存在した5ナンバー規格が中心。世界的な小型車ブームもあってそのまま輸出に転じることが許されたが、レーガン米国大統領／サッチャー英国首相が掲げた新自由主義の下、より豊かさを実感することを求める世相はさらなる国際規格に沿うプロダクトを求め始める。
「ジャパンアズナンバーワン」がベストセラーになり、世界中の富が貿易黒字として日本に集まり出した1985年。それまで日本に多くの利益をもたらした超円安環境の是正を図るＧ5（先進5ヶ国蔵相／中央銀行総裁会議）でプラザ合意が成され、現実的には是正された為替レートによって今日に至る日本の”失われた30年”へと導かれている。
この頃（1986年4月）、フリーランスの自動車ライターとして8年なんとかかんとかやって来た私は、未来への投資をかねて少し前から持論として展開していたＦＲのセダンを価値判断の基準に置くとの考えからメルセデスベンツ190Ｅ（Ｗ201）を購入している。
その直後から金余り現象から日本経済はバブルに突き進み『シーマ現象』を巻き起こしながら1989年の日本車百花繚乱ヴィンテージイヤー、バブル崩壊、清貧の時代から国内市場から海外現地生産にシフトするグローバリゼーションへと展開して行く。
バブルが弾けてからの深謀遠慮
バブル期に分別のつく大人（30代半ば以降か）だった人はすでに還暦を過ぎている。言ってみれば、バブル期を原体験として知らない世代が現在の働き盛りであり、その時に何があったかを知ることなくバブル期以上の大変革期と言われている目下の状況に対応しようとしている。
バブル崩壊が現実のものになろうとしていた1992年前後、バブルの勢いに乗って財テクや拡大路線にった日産やマツダは激変した市場環境に青息吐息、第2期Ｆ1活動で我が世の春を謳歌していたホンダも従来路線からの大転換を迫られていた。
財テクに走った日産は1999年にルノー傘下で再建を図ることになり、C.ゴーン社長の統治が今年になってようやっと日本人の西川廣人社長に戻された。5チャンネル制の拡大路線が裏目に出たマツダはフォードの支援を仰ぎ、4代に渡ってフォードからのトップを受けることで再生の糸口を掴んだ。
バブル期に絶好調のRV路線の夢を断ち切れず、為す術なくダイムラー／クライスラーの傘の下に下った三菱は、長く続いた企業体質が災いし、巡り巡ってルノー／日産アライアンスの枠組みに吸収されている。
ここで思い出されるのがホンダが打った起死回生の一手。久米是志の後を受けて第4代社長の座に着いた川本信彦は、『飯の種』と称したシビック、アコード、インスパイアといった基幹モデルを最整備。主力市場の北米にシフトしたクルマ作りを徹底して、まずは量産の底上げを図った。
「こんなアメリカばかりを向いたクルマを作る会社に入ったんじゃない」。80年代にVTECやタイプRといったスポーツイメージを掻き立てて時代を盛り上げたホンダが、北米市場に適合する大きくて捉えどころのないクルマに地道を挙げる事に苛立つ声を随分聞いた。
川本信彦は第2期Ｆ1活動を1980年のＦ2から現場で指揮を執った総責任者。その張本人がバブル崩壊にともなうＦ1撤退を決断する役回りとなった。レースをやりたくてホンダに入ったと広言して憚らない川本にとって、苦渋の選択だったことは想像に難くないが、経営者としての眼鏡は曇っていなかった。
主軸となるシビック／アコード／インスパイアのプラットフォームをきっちりと固めて設計し、そこから派生するモデルを『群』として考えるプラン。その第一弾が、1994年10月に世にに出るオデッセイ。ホンダ・クリエイティブムーバーの初号機となる3列シートスウィングドアの”ミニバン”だった。
オデッセイは当時の日本人ファミリー層のライフステージに嵌まった
そのプレローンチイベントの模様は今も忘れない。正式発表のおよそ半年前、栃木の本田技術研究所に10人ほどのジャーナリストが呼ばれ、その中で当時42歳の私が最年少だった。同席したのはひと回りほど年長のお歴々ばかり。私は、二人の娘がちょうど中学生という、子供が一緒にクルマに乗ってくれるギリギリのライフステージにいた。
初代オデッセイは、狭山工場で生産されるアコードのプラットフォームを活用し、全高がアコードの生産ラインで流せるぎりぎりのところで和製ミニバンルックを成立させていた。
ユニークだったのはRADというホンダの開発陣の中ではチーフエンジニアを意味するLPLの上に立つゼネラルマネージャーにエンジニアではない広報／営業畑一筋の有沢徹という文系人材を登用したことである。これは川本信彦社長らしい深謀遠慮で、これまでの高回転高出力、とにかく速いのが偉いというホンダ流価値観から外れる事を意図していた。
エンジンは2.2リットルのSOHC。最高許容回転数は6000rpmで、とにかくブン回さない、トルクを厚くして扱いやすくする。誰が乗るか。ファミリーカーとしてのあり方を徹底的に追求し、ホンダ生え抜きのエンジニアには柔らかい発想でピープルムーバーというジャンルを開拓することに力を注いでいた。
ひと通り試乗が済んで、意見交換という段になった。当然のことながら諸先輩方からの発言となったわけだが「走りはホンダらしくキビキビしているんだけど、このスタイリングはどうなんだ？ 都会的で若々しいこれまでのホンダ流とは違う。これは難しいのではないか……」大要そのような意見が多くもたらされた。
唯一の例外は私で、直観的に「これはイケる！」と思った。私は1986年以来のメルセデス190を乗り続けていて、日本車で2リットル級のＦＲ4ドアセダンが登場するまで替えないと広言していた。そのこととは直接関係ないが、ちょうど娘が両親とクルマに乗ってくれる最後の瞬間というライフステージに差し掛かっていたことがこのクルマの真価を理解させた。
一人お歴々と異なる意見を吐く若輩に奇異の目を感じたりもしたが、ここは今も変わらぬ生意気を以て良しとする性分である。10月に、半年後当地を襲う阪神淡路大震災の現場となった神戸～六甲山で行われた試乗会でも確信したことだが、これは十分ヒットすると栃木プルービンググラウンドでも思った。
この意見交換の場では時間にかぎりのあることなので、後日FAXでご意見／試乗の感想を頂きたい。広報課長のオファーに応じてみっちり書き込んだことは先方に詳しい話である。
和光のデザインスタジオに入ったジャーナリストは限られる
この時の評価が後に効いた。翌年になって箱根ハイランドホテルを舞台に開催された6代目ＥＫ型の試乗会。ミラクルシビックというキャッチコピーで登場したそれは、北米市場を意識した4ドアセダン中心のデザインで、それまでのシビックのコアだった3ドアハッチバックは切って貼って取ってつけたような中途半端なものだった。
「これはどうにも変ですね」
試乗後、LPL（チーフエンジニア）や有沢RAD、広報課長などを前に忌憚のないところを述べると、帰宅後自宅の電話が鳴った。
「悦ちゃん、明日夕方時間あるか？」
「はい、何ですか」
「ちょっと和光まで来てくれないか？」
「分かりました」
要領を得なかったが、誘いに乗ることにした。行くと、即座にデザインルームに招き入れられた。「ここは基本的に部外秘だよ。このために役員決済受けたんだ」和光と聞いて薄々察していたが、まさか奥の院に潜入するとは。
驚きはそれだけではなかった。ＥＫシビックには予想した通りワゴンが存在した。オルティアという別名での販売になるというが、他にもCR-V、SM-X、ステップワゴンのモックアップがずらり。いずれもシビックのプラットフォームをベースに展開されたデリバティブ（派生モデル）であり、さらにはこの後にインスパイアをベースに開発された北米オデッセイ（ラグレイト）が登場することになる。
オデッセイは、3代続けて同じコンセプトが守られた試しがない、というホンダの流儀がそのまま生きて、3代目／4代目は低床／低重心のロー＆ワイドのミニバンという掟破りを展開。現在は群れに紛れるスライドドアの3列シートという普通のミニバンになってしまい存在感は薄れている。
いっぽうで、CR-Vは今ではンダの屋台骨を支えるグローバルな基幹モデルになっているし、ステップワゴンも和製ミニバンの定番として息の長いクルマになっている。
オデッセイに始まるクリエーティブムーバーの成功がホンダの失地挽回を成し遂げる原動力となり、このヒットを足場にグローバル展開する企業風土に安定感をもたらした。日本市場に共用プラットフォまームで様々なアレンジを模索するピープルムーバーのムーブメントをもたらしたのは間違いなくオデッセイのヒットであり、それに続いたミニバン／SUVの連作だった。
オデッセイが登場しなければＳ2000のデビューもなく、第3期Ｆ1に打って出る活力も生まれなかった。私は当初から和製ミニバンは行って30％が上限で、その比率の範囲内であるなら安定的にシェアを確保すると読んでいた。結果は、それ以上に普及しファミリーカーの定番となった。登場からすでに四半世紀近くが過ぎ、デビュー年に生れた赤ん坊が成人してクルマをドライブする立場になっている。
生まれた時からミニバンが身近にあり、四角く背の高いスタイリングに違和感を抱くこともない。オデッセイはホンダを窮地から救った立役者であることは間違いないが、日本のクルマシーンを四角い箱だらけにした功罪は厳しく問い質したいところではある。クルマとしての機能や便利さの観点からすると、ファミリーカーとしての使用が中心となるライフステージを生きる人々に取ってこの形態は必然になるのだろう。
私の場合は少し偏屈で、長女、次女が幼稚園に上がる前までは2＋2のプレリュードで何の痛痒も感じなかったし、小中高はメルセデス190Ｅという父親の一分を通すことに異論を挟ませなかった。
子供の便利よりも親のかっこ良さへのこだわりのほうが百倍重要だ。日本中四角いミニバンだらけという退屈な路上や駐車場の景色を残念に思う。皆と同じで安心したり、ご近所付き合いを気にする同調圧力に屈することなくクルマを楽しみたい。難しい話ではないはずなのだが。
タカタは悪事を働いたのだろうか？ 安全を商売にするメーカーだぜ
ホンダは、クリエーティブムーバー以降メガトレンドといえる宝の山を掘り当ててはいない。日本市場でのシェアは軽自動車を入れて50数万台。トヨタの3分の1ほどの勢力でしかない。グローバルシェアにしても、トヨタとは1対2の関係。ホンダは2輪のジャイアントであり、トヨタの心境は理解するメーカー。北米では日本の約3倍、中国でも約2倍の100万台超を作って売っている。日本国内に薄く海外に厚い。
「需要のあるところで生産をする」は、ホンダが社是にも謳う基本姿勢。それが故に、日本の国内市場向けプロダクトが軽自動車とコンパクトカー／ミニバンというダイナミズムを欠く量販メーカーとの印象を強くする。日本で見るのと外国で見るのとでは別のブランドという感じがする。これはホンダに限らず日本メーカーに共通する感覚だが、ここは注意が必要だ。
少し前にエアバッグメーカーの大手タカタが経営破綻したというニュースに沸いた。
もともとはホンダが1980年代中頃にタカタと共に開発を進めてきた技術の結晶であり、その品質の高さ技術的な挑戦に対する姿勢は優良企業との評価が下される誇らしいものだったはずである。
すでに1億個とも言われる生産販売実績があり、救った命も少なくない。これまでに分かっている17人という死者数は比率で言えば0.1％以下という小さい数字に収まる。巷間暴発による死傷者が出ているとある記事は、あたかも何もせずに破裂してその際に破片が飛び散って負傷、最悪死亡に至るという印象を与えるが、いずれも衝突事故を興した際に展開した時のもの。
ＳＲＳエアバッグは衝突時のコンマ数秒余りという短時間に確実に展開して、シートベルトによる捕捉力を高める仕組み。インフレーターに用いられる相安定化硝酸アンモニウムは高温多湿に異常膨張することが指摘されている通常の硝酸アンモニウムとは別物であるという。
これまでの死亡事故例はいずれも高温多湿地域でも事例だが、再現性の確認は取れていないという。マレーシアの1例を除けば、フロリダを始めとする米国南部でのもの。17人という死亡者数は過小評価すべきものではないが、かつてのトヨタの異常暴走事故やプリウスの濡れ衣事例にもあるように、米国市場特有のリスクマネージメントが今回の評価を分けたと思う。
私にはタカタのエンジニアや経営陣が悪事を働いたとは到底思えない。経営は結果責任なので甘んじて受ける必要があるが、寄ってたかって部品メーカーを指弾する状況は余りにも不健全。当初手に手を取って安全性追求のために力を合わせたＯＥＭとサプライヤーが力関係によって切り捨てられる。
すでに米国で150万台のクルマを売り上げるホンダにとって、リスクを負うことなく当局からの指摘を早々に受け入れた経営判断は、チャプター11（米連邦破産法第11条）で倒産という憂き目を見たタカタの現実を目の当たりにすると次善の策だったに違いない。
救った命の多さとは比較にならない少人数の死が経営破綻という最悪の結果をもたらした。安全は何物にも優先されるべきものだが、技術で社会に貢献しようとする善意の者が、問答無用で退場を命じられる。リスクを負ってより良い安全技術を手掛けようとする善良なエンジニアが立ち竦(すく)むことを憂える。
（メルマガ「伏木悦郎のメルマガ『クルマの心』」より一部抜粋。続きはご登録の上、お楽しみください。初月無料です）
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