シャオミ「SU7」死亡事故…責任は誰に？いま中国で議論されている自動運転の課題と未来＝牧野武文

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8か月前

小米（シャオミ）が発売をした電気自動車「SU7」（スーセブン）は、たいへんな人気になり、生産が追いつかない状態になっているほどです。ポルシェのスタイリングを参考に、走りを重視したスポーツカーであることから、特に経済的に余裕のある女性からの人気が高くなっています。

その一方、走る車であることから、事故に関する報道も相次いでいます。そのほとんどは、運転ミスによるものですが、シャオミの責任が問われかねない死亡事故が発生をしました。

現在のEVには、自動運転がほぼ標準装備化されています。特に、今年になって、BYDが全車種に自動運転を標準装備し、最も安価な「海鴎」（シーガル）は、6.98万元（約140万円）という安さで、今年は自動運転が一気に普及する年になります。

SU7にも高速道路、市街地一般道の自動運転機能が搭載されています。今回の事故は、厳密には自動運転がオフにされて手動運転時に起きたものですが、その前の自動運転部分にも大きな問題がありました。

シャオミはこの事態を深刻に受け止めて、EDR（Event Data Recorder）から取得したデータをすべて捜査機関に提出しました。そのため、現在、シャオミから事故に関して情報提供ができない状況になっており、ネットやメディアでは憶測が憶測を呼び、大きな議論になっています。

憶測の部分はともかく、自動運転に関しては大きな節目となる事故です。ここで自動運転の課題に向き合って改善を進めていく必要があります。同様の問題は、いずれ日本でも起こることになります。

そこで、今回はSU7の事故についてご紹介し、自動運転の課題を考えます。自動運転のどこに課題があり、どうすれば改善できるのか、考えながら読んでいただけると幸いです。（『知らなかった！中国ITを深く理解するためのキーワード知らなかった！中国ITを深く理解するためのキーワード』牧野武文）

※本記事は有料メルマガ『知らなかった！中国ITを深く理解するためのキーワード』2025年4月14日号の一部抜粋です。ご興味をお持ちの方はぜひこの機会にバックナンバー含め今月分すべて無料のお試し購読をどうぞ。

プロフィール：牧野武文（まきのたけふみ）
ITジャーナリスト、フリーライター。著書に『Googleの正体』（マイコミ新書）、『論語なう』（マイナビ新書）、『任天堂ノスタルジー横井軍平とその時代』（角川新書）など。中国のIT事情を解説するブログ「中華IT最新事情」の発行人を務める。

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世界中が注目「自動運転車」による事故

今回は、シャオミSU7で発生した死亡事故についてご紹介します。

人気になっている小米（シャオミ）の電気自動車「SU7」ですが、3月29日午後10時すぎに痛ましい事故が起きました。乗っていた女性3人が死亡するという大事故です。

自動車なのですから、さまざまな事故が起きることは避けられません。しかし、今回の事故は自動運転の最中でした。後ほど説明しますが、直前で解除されているため、厳密には手動運転中の事故ということになりますが、その直前の自動運転の挙動にも問題点が指摘をされていて、シャオミの責任も問われています。

場所は山東省の徳上高速道路でしたが、通常の状態ではなく、道路工事のために車線規制を敷き、片側2車線を使った相対通行となっていました。この車線誘導にも問題があったのではないかと指摘されています。

また、ここは調査が済まないとなんとも言えないところですが、運転者の運転操作にも疑問が呈されています。とっさのことであったために仕方がないとは言え、運転操作ミスの可能性もあります。

つまり、当事者であるシャオミ（製造者）、運転者（利用者）、高速道路（道路管理者）のうちの誰かにすべての責任があるのではなく、誰もが問題があるという複雑な状況になっています。

そのため、誰かに責任を取らしたら解決するという問題ではなく、社会全体で考えなければならない問題になっています。

自動運転で交通事故は10分の1に減る？

テスラの車両安全レポートでは次のようになっています。

テスラが公表しているテスラ車に関する事故レポート。青が自動運転、薄い青が手動運転、グレーは米国の平均。いずれも事故1件あたりの走行距離。長い方が安全ということになる。（引用：テスラ車両安全性レポート）

テスラの自動運転車（青）は、事故を起こすまでに600万マイル弱を走行します。米国の平均では70万マイル程度ですから、事故を起こす頻度は10分の1近くにまで減少するということです。

私たちは車を使い、その利便性を享受してきました。その一方で、自動車事故で死亡する人、怪我をする人については、仕方のないものだとあきらめているようなところがありました。しかし、それを一気に減らすことができるチャンスが巡ってきているのです。社会としても、自動運転に投資をすることは、年間数千人の命と数十万人の健康を守ることができるのですから、投資効果の非常に高い社会課題です。

しかし、日本ではそのような強い意志を感じられる政策はないようで、民間任せになっています。自動運転が普及をしていく過程では、今回のような死亡事故も起こり、そこから学んで安全対策を強化していかなければなりません。

最近の日本では、SNSの雰囲気のようなものに現実が引きずられ、政策もそれに引きずられるようになっています。自動運転の普及の過程で、このような事故が起きたりすると、そこで大きな反発が起こり、自動運転の普及が数年の間止まってしまうということが起こるのではないかと心配しています。

そこで、今回は、SU7の事故についてご紹介し、何が議論になっているのか、自動運転にはどこに問題があるのかをご紹介したいと思います。当メルマガ当メルマガではつい最近も「自動運転の課題」についてご紹介したばかりで、同じテーマが続くことになりますが、中国の自動運転の大きな節目になるできごとであるため、お伝えする必要があると考えました。

正式な調査は終わってなく、今後もさまざまな動きがあるかと思います。できれば、中国のニュースに気をつけていただき、中国がこの問題をどのように解決し、どのような対策を講じていくのかをリアルタイムで見ていただきたいと思います。

Next: 重なった不幸な条件。自動運転、運転者、道路管理者…どこに責任？

重なった不幸な条件

この事故は不幸な条件が重なったとしかいいようがありません。まず、事故現場では道路工事が行われていて、車線規制が行われていました。

事故車は右から左へ走行していた。コンクリート製の中央分離帯（緑）を一部開け、反対車線に誘導して迂回をする誘導路を設定していた。

中国は右側通行ですので、左方向へ進む車は上段の右側車線を進みます。事故を起こした車は右から左へ走ってきて、この工事区間に差し掛かりました。

コーンの誘導により、いったん反対車線に入り、2車線を上りと下りで分け合って走行して通過します。

緑色の中央分離帯はコンクリート製です。この一部を撤去して、誘導路を設定しています。

問題の車は、右から走ってきて、この工事区間に差しかかりました。そして、反対車線に移る時にハンドル操作を誤って、中央分離帯に激突しました。即死または意識を失ったと見られており、衝撃でバッテリーが破損し、炎上をすることになりました。周囲にも車は多くなく、他の運転手が気づいて救助に向かった時にはすでに火災が発生をしていて、手に負える状況ではなかったそうです。

事故車は右から左へ走行している。反対車線に移る誘導路を走行中、ハンドル操作を誤り、コンクリート製の中央分離帯に衝突した。

事故の経緯は次のようなものです。

小米がEDRのデータを整理して公開した事故の経緯。2秒前に運転介入が行われ、手動運転に切り替わっている。

事故の17分10秒前に運転者はNOA（Navigation on Autopilot＝自動運転）をオンにしました。高速NOAは、各社ほぼ100%の自動運転ができるため、多くの人がハンドルから手を離し、ペダルから足を離します。ただし、あくまでもL2+自動運転であり、運転主体は人間という建て付けですので、スマホを見たり、映画を見たりすることはできず、環境に目を配り、安全確認をしなければなりません。問題があると感じた時は、NOAが警告を出さなくても、人間から運転介入をするというのが原則です。ハンドルやペダルを操作することで、NOAはオフになり、人間に制御が移ります。

とは言うものの、これは建前であり、多くの人がスマホを見てしまいますし、中には寝てしまう人もいます。女子大学生3人のドライブでしたから、顔を後ろに向けておしゃべりをしたり、お菓子を食べていたのではないかと想像するのは不自然なことではありません。

16分10秒前。NOAが軽度の警告を出します。これは地図のリアルタイムデータから前方で車線規制が行われているものを告げるものです。「この先車線規制があります」「この先渋滞が発生しています」という日本のカーナビでもおなじみの警告です。ただし、多くの人が気にしないのも現実です。

7分39秒前。NOAがハンドルを握るように警告を出します。NOA中は、ハンドルから手を離してもかまいませんが、3分から5分に１回ぐらい、ハンドルを握らないと警告が出るようになっています。ハンドルを１回握り込むことで、この警告はしばらく出なくなります。居眠り防止のためです。警告を出してもハンドルを握ってくれない場合は、さらに警告を出して、路肩に寄せて安全停止をすることになります。

この運転者は警告に従ってハンドルを握ったようです。以後、この警告は出ていません。

3秒前。工事区域に差しかかり、前方の車線がふさがっていることをNOAが認識し、強い警告を出し、減速を始めました。

2秒前。運転者が状況を把握したのでしょう。ハンドル操作が行われ、NOAが自動的に解除され、人間の運転に制御が移ります。しかし、ブレーキペダルの踏み方は31%と軽く、急ブレーキではありません。減速をして、誘導路に入るつもりだったと思われます。

しかし、ハンドル角が大きすぎます。あわてて切りすぎたのではないかと想像できます。この時に、左側のコーンに接触したという情報もあります。コーンは吹き飛ぶだけで、車に大きな衝撃はありませんが、運転者が慌てることは間違いありません。

1秒前。ブレーキペダルの踏み込みが強くなり、ハンドルがわずかに逆の右に切られます。おそらく、左に切りすぎて、左側の誘導コーンに接触する/したと思ったのでしょう。しかし、じゅうぶんに左車線に移っていなかったために、コンクリート製の中央分離帯に接触してしまいます。事故後の写真を見ると、右前のタイヤが吹き飛んでいて、右前方の損壊が激しくなっています。左の誘導コーンに接触することを恐れて、右に戻しすぎたようです。

1秒後。車体が衝撃を受けたことにより、システムが自動発報。シャオミのセンターは異変を察知します。

12秒後。センターは車両状況データから事故発生を確認。警察と救急に位置情報をつけて通報をします。

39秒後。センターは登録された車両オーナーの携帯電話に連絡をします。しかし、オーナーは無事で車に乗っていませんでした。オーナー以外の人に貸したことが判明しました。オーナーと運転者の関係については明らかになっていません。親子であるという報道もあります。

2分48秒後。救急車が出動をします。しかし、高速道路であることから、到着までは30分以上かかりました。その時には、発火をしていて、救出もできず、乗員は絶望状態でした。

この事故について、自動運転、運転者、道路管理者に対するさまざまな疑問が起きています。

今回は、この事故を取り上げ、自動運転を社会実装させるために乗り越えなければならないことは何なのかを考えます。

Next: 事故直前に運転手が操作しなければ…？自動運転の普及に大きな壁

事故を起こす直前になって人間が運転に介入しても、人間にも対処できない

この事故の経過を見て、このメルマガの読者であれば、ある事故を思い出したかもしれません。「vol.226：自動運転はどこまで進んでいるのか。公道テストで99.56%をマークする実力」でご紹介した広東省の高速事故です。

事故を起こした女性運転手は、ファーウェイの自動運転「ADS」を搭載した問界M7で自動運転をしていました。左側車線（中国は右側通行なので追越車線になる）を走行し、右側車線の低速トラックを追い抜きにかかりました。しかし、その時に、トラックが後方確認をせずに車線変更し、女性の車の前に出てきたのです。

女性運転手は反射的にブレーキペダルを踏んでしまいました。これで高速NOAは解除され、手動運転に切り替わりました。そして衝突をしてしまったという事故です。

シャオミの事故もM7の事故も、NOAが人間に対し運転介入を求めていないということに注意をしてください。そのため、運転手は何もしなかったら、NOAがうまく操作をして事故を回避したか、あるいは事故を起こしたとしても人間の運転よりも被害を軽減させた可能性はじゅうぶんにあります。しかし、それは証明ができないことです。

それより何より、目の前のトラックと衝突しそうになっている、誘導路のコーンに接触しそうになっているという状況で、人間がとっさにブレーキペダルを踏んだり、ハンドル操作をしたりするのは自然なことというか、反射的なもので、避けることはできません。

しかし、どちらの事故でも、事故を起こす直前になって人間が運転に介入しても、人間にも対処ができません。

速度標識を機械が認識できなかった？

さらに問題があります。この工事区間の2km前、1.5km前、1.2km前、0.3km前には、60km速度制限の臨時標識を出し「前方工事中」の標識も出されていました。さらに、途中の文字表示ができる電光掲示板では「前方工事中。規制速度60km」の表示も行っていました（中国の高速道路の通常の制限速度は時速120kmです）。工事関係者は規則どおりの安全対策をとっていたのです。

シャオミの高速NOAはこのような臨時標識を認識できていなかった可能性があります。なぜなら、問題箇所には時速110km以上の速度で接近し、衝突時の速度も時速97kmという高いものだったからです。

「前方工事中」のような文字表示が理解できないのは仕方がないにしても、60km速度制限の標識が認識できていなかったことは問題です。臨時とは言え、通常の速度制限標識と同じ図形です。なぜ認識できなかったのか、解明する必要があります。

あるいは、地図データに制限速度などの情報は入っているために、実際の標識を認識しなくても交通ルールに沿った走行ができるという考え方なのかもしれません。だとしたら、工事規制のような通常ではない状況がある場合には、その手前でNOAを解除し、人間に運転介入を求めなければなりません。

あるいは、臨時の状況であっても、地図データに情報を流して、NOAが臨時の規制速度に従った走行ができるようにする必要があります。

今回の事故は、「前方に工事による車線規制がある」という情報だけが、地図に伝わって、具体的な60km速度規制だとか、誘導コーンがあるという情報は伝わってなく、NOAは通常の高速道路の走行=制限速度120kmをしようとして、直前になって誘導コーンの存在に気がつき警告を出したということのようです。このあたり、情報の把握とその対処に問題があることは否定できません。

各交通運輸部門は、この事故を受けてすぐに対処しました。車線規制を伴う工事を行う時は、「制限速度60km」「前方工事」の他に「自動運転オフ」の掲示を出すようにしています。根本的な解決にはなりませんが、当面の対処としては効果がありそうです。

イレギュラーな道路状況を理解できるのか

もうひとつ、大きな問題は、高速NOAはイレギュラーな誘導路を理解できるのかという問題です。なぜなら、誘導路は反対車線に設定されていて、これは通常の状態であれば、逆走となり、交通法規違反になります。

この問題は、さまざまな自動車メディアがさっそく実験をして検証をしています。あるメディアでは、テストコースにこの事故と同じようにコーンを設置し、問界、享界、小鵬、テスラの4台の車で自動運転の挙動を検証しています。すると、4台とも反対車線に設定された誘導路に入るのを拒み、コーンの手前で停止をしてしまいました。シャオミの高速NOAがこのような状況でどのような挙動を取るのか、これも検証が必要です。

いずれにしても、自動運転では通常の状況では素晴らしい性能を示すものの、特殊な状況ではその挙動が安定しないという問題を抱えているようです。各交通運輸部門が対処したように、車線規制などのイレギュラーな状況がある場合は、自動運転をオフにして手動運転で通過する必要があります。自動運転システムは、特殊な状況を把握した時は、早めに強い警告を出して、人間に運転介入を求めるようにする必要があります。

Next: 問題が山積。日本でも必ず同様の議論が巻き起こる…

この事故では、衝突をしてから救急車が到着するまでの40分間、どのような状況だったのかがわかっていません。最も大きいのが、車両のオーナーが同乗をしていなかったため、乗員に連絡を取ることができず、どのような状態かがわからないからです。

シャオミは、EDRを回収しているので、詳細なデータがわかっているはずですが、深刻な事故であるためにすべてを捜査機関に提出したことから、事故の詳細データを公開していません（簡略化された経緯については公開をしました）。

このことから、さまざまな不安が起きています。ひとつは、AEB（衝突衝撃軽減ブレーキ）がなぜ効かなかったのかという問題です。自動運転中はもちろん、手動運転中でも、障害物を検知すると、自動でブレーキがかかる仕組みは多くの自動車に搭載されています。衝突速度が時速97kmということはAEBが働いていないことを示しています。

しかし、AEBには、作動条件があり、それが各社、各車種で異なっているために混乱を生んでいます。例えば、多くのエントリーモデルの車では、AEBの動作条件が例えば「時速20kmから時速80kmまで」などのような条件がつけられていることが少なくありません。

低速徐行時にAEBを動作させる仕様にすると、ちょっとした障害物にも反応してブレーキがかかってしまうことがあります。すると、後続車が追突をしてしまうリスクが生まれます。低速では、運転手が障害物を把握して適切な運転操作をする可能性が高く、万が一、衝突をしても、車体と対象物が破損する程度で大事故にはなりません。リスクとメリットを秤にかけて、低速ではAEBを動作させないというのもひとつの考え方です。

高速時にAEBが作動するのもリスクを伴います。まず、LiDARなどのセンサーが遠方まで把握しなければならないので、製造コストがあがります。そのため、エントリーモデルの車では、簡易的な視覚センサーを使い、高速時のAEBには対応しないというのが一般的です。

また、高速時にブレーキがかかると、車体は非常に不安定な状態に置かれ、ハンドル操作を誤るとスピンしかねません。そのため、高速でのAEBは、ブレーキだけでなく、ハンドル操作もシステムが担当し、安全に速度を落とさせる必要があります。どうしても高級車に限る機能になってしまいます。

SU7のAEBの動作条件は、時速8kmから135kmとかなり広い範囲をカバーしています。ところが、検出対象が車両、二輪車、歩行者だけなのです。障害物や動物には対応していませんでした。

シャオミがどのような方針なのかはこれから明らかになります。現在はまだベータ版であり、将来のアップデートで対応するつもりなのか、あるいは、障害物や動物には対応しない考え方なのかは明らかになっていません。

各社、補助機能にさまざまな動作条件があるのは仕方のないことですが、このシャオミのAEBの現状の仕様について、購入者に周知されていたのかという疑問は残ります。購入時に注意事項が表示され「読んだ」ボタンを押さないと、購入ができない仕組みにはなっていますが、ちゃんと読むという人はごく少数だと思われます。＜中略＞

このような事故例を見て、「やっぱり自動運転は怖い」と思う方もいらっしゃるかと思います。しかし、日本では交通事故で毎年2,600人の方が亡くなり、36万人の方が負傷をしています。

正しい態度は、「だから自動運転はやめるべきだ」ではなく、このような問題をひとつひとつ解決していくことです。日本でも1970年には交通事故の死者数が1万6,765人にものぼりました。50年かけてコツコツと5分の1以下にまで減らしてきたのです。

今後、日本でも自動運転が普及をし、同様の大事故が起きることもあるかと思います。その時、必ず、歩みを後退させる意見が強くなります。そうならないように、今、中国の自動運転でどのような事故が起こり、彼らがどう解決して乗り越えていくのかをよく見ておく必要があります。中国は、非常に優れた教材を提供してくれている最中です。

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