世界中から電気自動車（EV）の最新動向に熱い視線が集まる中、大盛況のうちに幕を閉じた東京モーターショー（TMS）2017。メルマガ『クルマの心』の著者で日本のクルマ産業を知り尽した自動車ジャーナリスト・伏木悦郎さんは「ホームの東京ビックサイトは4回目の今回もなおしっくりこない」と苦言。さらに、今後のTMSの展望と箱物事業のあり方について、世界のモーターショーを数多く見てきた伏木さんが鋭い視点の持論を展開しています。
いまだかつてTMSには国際のタイトルが冠せられることがない
1月のデトロイトNAIAS以来のモーターショー。ホームの東京ビッグサイトは、4回目の今回もなおしっくりこない。いつもなら9月にフランクフルトIAAでヨーロッパの最新トレンドを身体に入れて彼我の違いに溜め息をつくところだが、今年はデトロイトから戻った4日後に滑って転んで左脛骨をボッキリ折って、ジュネーブ、上海、ニューヨークNYIASと続くルーティーンをすべてパス。喪失感と言ったら大袈裟だが、一区切りついた感慨と共に第45回東京モーターショー（TMS）に足を運んだ。
東京ビッグサイトは新たに東ホールに7／8ホールが加わり屋内展示面積が9.6万平方メートル（従来は8万平方メートル）に広がった。ホール7にホンダ、スズキ、ヤマハ、カワサキという2輪と4輪の専業あるいは併売メーカーを揃え、対極に位置する西1ホールにトヨタ／ダイハツ／トヨタ車体を配し、最大の東1～6ホールに外国勢を含むその他のOEMメーカーやサプライヤーが軒を連ねる。
中央エントランスの頭上に出展自動車メーカーのロゴが場内レイアウトに沿って掲示されているのだが、指折り数えられる多様性の乏しさはBEYOND THE WORLD”世界を、ここから動かそう。”という気宇壮大なスローガンが虚しく響くものがある。いや、この稿を書く段になってあらためて案内ボードの写真を見て、現実の厳しさに思いが至った。
すでに様々な評価があちこちから下されているのでことさら論(あげつら)うことは避けるが、結論から言うとこのままでは東京モーターショーは存続が厳しくなる。
幾つかの事実を紹介しよう。まず第一に、TMSには国際（international）の標記が付かない。1954年（昭和29年）4月20～29日に千代田区の日比谷公園で第一回全日本自動車ショウの名で開催されたのがTMSの始まりとされる。
その地で4年連続開催の後、文京区に存在した後楽園競輪場で第五回（10月10～20日）が開催され、1959年（昭和34年）からは中央区晴海の東京国際見本市会場に変わるが、イベント名は第十回（1963年10月26～11月10日）まで『全日本自動車ショウ』のまま。
翌年の東京オリンピック開催（1964年10月10～24日）を契機に東京モーターショーという名称に改められている。国際モーターショーを目指す方針によるものとされるが、爾来1989年に幕張メッセ（第28回～41回）、2009年に現在の東京ビッグサイトへと会場を移してもなお東京国際自動車ショーを名乗るに至っていない。
それは単なる慣例の問題。そうしたほうがいいというなら次回からでも変えますよ。私は自工会（TMS主催者の日本自動車工業会)で東京モーターショー特別委員会の委員長ですから。
日産の中村史郎専務執行役員チーフクリエイティブオフィサーに何度か問うた際の返事を思い出す。中村さんは今年初めのデトロイトショー(NAIAS＝北米国際自動車ショー)を最後に退任され、果たされることなく今回を迎えている。
コンベンションセンターにはっきり表れている中国の急成長
次に、東京ビッグサイトは日本最大のコンベンションセンターだが、グローバル視点では世界の何番目ぐらいの展示面積だろう。多くの人が幕張メッセの方が大きいと思っているが、幕張は7.2万平方メートルで国内2番目。その事実に驚くが、世界の30位いや50位にも入らないと聞くと信じられないという表情になる。
しかし事実なのだ。日本展示会協会（2016年現在）のランキングによれば、東京ビッグサイトは世界第68位。同協会のランキング一覧を見ると世界第3位の経済大国に似つかわしくないインフラの不備と感じる。
国別の全展示面積では経済大国の第1位、2位アメリカと中国が占める。アメリカのコンベンションセンターはシカゴの24.2平方メートル(第10位)が最大で、個別の規模はそれほどでもないが全米の主要都市に数多く点在する。
中国は21世紀に入ってから急成長した経済と軌を一にするようにコンベンションセンターの充実が進む。私が初めて中国の国際自動車ショーを取材したのは2007年の上海からだが、当時竣工から6年目の上海新国際博覧中心(SNIEC)は20万平方メートルのＶ字配置された巨大な東西2棟に北棟が加わる巨構に驚かされた。
隔年開催の北京国際自動車ショーの中国国際展覧中心はSNIECの半分のスケールだが、毎年開催の広州国際自動車ショーの広州国際会議展覧中心は訪れた2008/2009年当時アジア最大の33.8万平方メートルで圧倒的な存在感を示した。
さらなる驚きは、2年前の上海国際自動車ショー。プレス申請の際に開催地の変更が記されていた。それまでの浦東新区に位置したSNIECから虹橋空港最寄りの上海市西部に新設された国家会展中心(NCEC)に変えて開催するという。
SNIECが、ドイツのミュンヘン見本市会社（Messe Muenchen GmbH）と地元資本合弁による上海新国際博覧中心股 有限公司という民間企業が施工と運営に当たっているのに対し、NCECは北京中央政府と上海市政府が共同で建設された公営施設。総建築面積が147万平方メートルという単一建築物としては世界最大、屋内展示面積としても世界第2位に躍り出る壮大な規模を誇っている。
すでに民間のSNIECがあり、wifiなどの設備投資の要求に応えた矢先の国営施設への移管。NCECが余剰生産が懸念された鉄鋼やセメントなどの建築資材の在庫削減を意図したと見られる国策事業と見られる中、民業を圧迫してでも開催を強行する中国流には驚きを禁じ得ない。
上海は空路で日本国内の沖縄那覇と距離的にもそう変わらず、航空券もかえって安いほど。興味ある方は一度観光をかねて訪ねてみるといい。SNIECがドイツの見本市会社が深く関わっていると述べたが、見本市＝メッセというドイツ語で語られるように見本市はドイツのお家芸。今世紀初頭の中国政府による国営企業との合弁事業にリスクを取って進出したことが現在の中国市場におけるドイツメーカーのシェアに繫がっているが、それは自動車の生産／販売に留まらずモーターショーのインフラ整備から運営に至るまでを押さえた結果でもあるのだ。
欧州に根付いた見本市文化
見本市＝メッセが日本で知れ渡るようになったのは1989年から東京モーターショーの会場にあてられた幕張メッセ以降と考えていいが、ドイツの歴史的な経緯に育まれた見本市文化の凄味は日本の全展示面積のほぼ10倍に近い341万平方メートル（日本は37万平方メートル）を有し、世界最大のハノーバー（46.6万平方メートル）やＩＡＡのフランクフルトメッセ（36.7万平方メートル＝第3位)をはじめ、トップ10に4つのコンベンションセンターが名を連ねている（世界のトップ5はこちらに）。
欧州における見本市は、OEMメーカーを頂点にサプライヤーが系列を成して垂直統合される日本とは異なり、OEMメーカーとメガサプライヤーが対等の関係を築く水平分業の形を取るところから発達したとされる。古代に生まれ、中世からトレードフェアとして発達した見本市の歴史的背景によるものであるであるようだが、ドイツでは自動車以外の主要産業でもメッセは盛んに催されている。
イタリアでは毎年4月に行われる世界最大の見本市として知られる国際家具見本市ミラノサローネが有名だ。日本の自動車メーカー／ブランドとしてもLEXUSが2005年から出展を始めており、私はLFAのコンセプトモデルを展示したその場に立ち会っている。他にもフランクフルトと隔年開催のパリ・ポルトヴェルサイユEXPOを有するフランスやスペインも日本とは桁が一つ違う総展示面積を有し、欧州の主要国としてはもっとも少ない英国でも日本の2倍のフロア面積(70万平方メートル)を用意する。
日本ではとかく槍玉にされがちな箱物行政だが、経済の推進役を務める製造業が市場のグローバル化によって企業活動が国境を軽々と超えるようになった現実に対応するインフラが整っているか。コンベンションセンターのスケールを問題視すると誤解する向きも多いかもしれないが、国内外の商品・製品に始まり部品や周辺技術など、自動車を始めとする工業製品の裾野の広がりは果てしない。
いかにインターネットが時間と距離を無にしたとはいえ、現物を触れるに越したことはない。東京モーターショーは日本国内で売られるクルマやバイクの展示が基本。国外で売られる日本車や欧米を中心とする外国車を網羅する必要には迫られていないが、インターネットがもたらした情報化がこれまで以上に現地現物の重要性を高めたのもまた事実。
手狭な日本のコンベンションセンターでは、日本の自動車産業が世界市場に向けて展開しているクルマのショウケースにはなり得ず、グローバルに展開している魅力的な海外ブランドを呼び寄せるスペースにも事欠く。東京ビッグサイトにフランクフルトメッセや上海国家会展中心に展示されるメーカーの車種やサプライヤーの部品をすべて網羅することは土台無理というものだ。
現状での超ドメスティックな出展内容では、いくら『BEYOND THE MOTOR:世界を、ここから動かそう』と力んでみたところで、掛け声だけが虚しく響く感が否めない。その現実に目を背けて総入場者数に一喜一憂するのはナンセンスの極みというべきだろう。
日本の自動車産業の実情をメディアはきちんと伝えているか？
TMSは1973年の第一次石油危機(オイルショック)を契機に隔年開催に改められている。幕張メッセ開催から10年を経た1999年第33回から2004年第38回までは乗用車・二輪車ショーと商用車ショーに分けて毎年開催となったが、2005年第38回から再び隔年開催に戻されている。
1995年の日米自動車協議の妥結を経て、日本の自動車産業は輸出主導から北米を中心に仕向け地での現地生産化が促進され、2005年には1995年比で2倍増の1000万台の大台を突破。それに伴い、かつての日本の5ナンバー枠に縛られた小型車中心から現地の市場に適合したボディや排気量の大型化が進んでいる。
それは日本国内での中心機種と海外市場での主力モデルの乖離がはっきりするタイミングであり、日本人が知らない日本車が数多く存在することが既成事実化し始める時期とも重なった。加えて、ブロードバンドの普及に伴うインターネットの一般化が既存メディアの影響力を削ぐとともに、ライブスペースとしてのモーターショーのあり方にも変化を求める圧力となり始めていた。
昨年2016年の日本メーカーの海外生産台数は1897万9470台。国内生産は920万5000台で合計約2800万台。世界全体の四輪車生産台数は9497万7000台だからほぼ30％が日本車で占められている計算だ。国内販売は約500万台で残りが輸出に回るから、海外販売台数は国内の5倍近い2300万台。内外比率は2対8であり、ほとんどのメーカー／ブランドがグローバル化して国内市場の相対的重要性を下げている。
いかなる国のクルマでも母国市場は重要だ。ホームで培われた技術やセンスが商品としての魅力の源泉でありクルマとしての個性に結びついている。「クルマは道が創る」という名言を遺したのはトヨタのトップガンとして名を馳せた故成瀬弘だが、その愛弟子を以て任ずる豊田章男トヨタ自動車社長はすでに8割が海外市場向けとなっているトヨタの現実を忘れたかのように「もっといいクルマを作ろうよ」というメッセージを送り続けている。
トヨタのクルマ作りは、今や大勢が国外向けであり、全体の2割に留まる日本市場向けの多くは軽自動車と和製ミニバンで占められる市場特性に縛られている。クルマは道が創るという至言に依ればその通りであり、走行環境／インフラの改善なしにクルマのレベルアップを期待するのは難しい。インフラや法定最高速度に代表される法規制を改善しないかぎり国内外のギャップは埋まることなく、海外現地生産車と国内市場専用車が融合することもないだろう。
そもそも現在のままでは、国外に数多く存在する海外市場向けの日本車を日本人が直接目にすることはなく、見えないモノは存在しないというロジックそのままに目先の現実に縛られた夢のないクルマに未来を託すことになる。なにはともあれ、日本メーカーが世界中で作っているクルマをホームに一堂に会して事実を知る必要がある。
TMSが成すべき最大のミッションではないだろうか。