中国「自動運転タクシー」は実現目前、試験運行に挑む６社の事業化戦略。日本は追従できるか？＝牧野武文

中国では現在、ロボタクシーサービスの試験運行を始めている企業は数社ありますが、面白いのは、その事業化戦略がそれぞれに違っていることです。どの企業も、知恵を絞って、さまざまな方法で事業化を模索しているというのが現在の状況です。これは、逆に言えば、中国の自動運転は、実証実験や試験運行の段階を終え、事業化の段階に差し掛かっているということです。そこで、今回は、ロボタクシーサービスの試験運行を始めている6社を取り上げて、どのような戦略で事業化を目指しているのかをご紹介します。日本も参考になる部分が数多くあります。（『知らなかった！中国ITを深く理解するためのキーワード』牧野武文）

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※本記事は有料メルマガ『知らなかった！中国ITを深く理解するためのキーワード』2021年8月2日号の一部抜粋です。ご興味をお持ちの方はぜひこの機会にバックナンバー含め今月分すべて無料のお試し購読をどうぞ。

ロボタクシーは事業化目前

今回は、ロボタクシーについてご紹介します。

ロボタクシーとは、自動運転車を使ったタクシーサービスです。現状では、L4自動運転技術の車を使って乗客を乗せた試験運行が各地で進められています。

L4自動運転は「一定の条件下での自動運転」なので、その一定の条件の定め方にもよりますが、実際の「公道」を走行すれば、この条件から外れる状況が生まれます。

そのため、安全監視員と呼ばれる乗務員が運転席に乗り、条件下ではハンドルから手を離し自動運転をし、条件から外れると手動運転をし、さらに万が一の場合は緊急停止をするということになっています。

これはロボタクシーサービスの事業化という面では、大きな問題になります。

自動運転の特長は、「運転手が不要で、何時間でも連続稼働ができる」という人件費の削減と効率的な運用ができる点にあります。しかし、安全監視員とは言え、人を乗務させなければならないのであったら、この特長が活かせません。それどころか、車両の製造コストは一般車の数倍になるわけですから、タクシーサービスとしては人間のタクシーに負けてしまうのです。

では、どうしたらいいのか。あくまでも完全無人運転を目指す企業もありますし、MaaSなどと組み合わせて、タクシーサービス単体ではなく、MaaSとして利益を生み出そうと考える企業もあります。

現在、ロボタクシーサービスの試験運行を始めている企業は数社ありますが、面白いのは、その事業化戦略がそれぞれに違っていることです。

どの企業も、知恵を絞って、さまざまな方法で事業化を模索しているというのが現在の状況です。

これは、逆に言えば、中国の自動運転は、実証実験や試験運行の段階を終え、事業化の段階に差し掛かっているということです。

そこで、今回は、ロボタクシーサービスの試験運行を始めている6社を取り上げて、どのような戦略で事業化を目指しているのかをご紹介します。

試験運行を始めている6社の事業化戦略とは

試験運行を始めている6社の事業化戦略では、ロボタクシー、ロボバス、ロボトラックという3分野の自動運転サービスが本格化をしてきました。

どの企業も、自動運転サービスは次のような段階を経て、サービスが開始されます。

1. 閉鎖区域による試験走行
2. 開放区域（公道）による試験走行
3. 希望する乗客（モニター）を乗せた試験運行
4. 誰でも乗れる試験運行（全面開放）
5. 常態運行（無料）
6. 営業運行（有料）

現在、ロボタクシーで営業運行（乗車賃を取って乗客を乗せる）の段階に進んでいる企業はありませんが、百度（バイドゥ）が常態運行の段階まで進んでおり、営業運行目前となっています。この他、他の企業も公道による試験運行まで進んでいる企業が複数登場しています。

自動運転の最もわかりやすいメリットは、運転手が不要になるということで、人件費が省けるだけでなく、バッテリーの充電なども自動化できれば、何十時間でも連続して稼働ができるという点にあります。

しかし、運転をしない安全監視員とは言え、人が乗務しなければならないのであれば、このメリットがあまり活かせません。

ロボタクシーの製造コストは、一般の乗用車に比べて数倍にもなります。つまり、安全監視員を乗務させた状態では、人が運転するタクシーと比べて、ビジネス的な競争力がないどころか、むしろ不利なのです。

この問題をどうやってクリアして、お金をとって営業運行を軌道に乗せるか、そこが議論されるようになっています。

結論から言うと、ロボタクシー、ロボバス単体のビジネスとして利益を出そうと考えているところはほとんどありません。他の交通機関やサービスと組み合わせることで、サービス全体の価値を高め、利益を出そうと考えているところがほとんどです。

Next: ロボタクシーとシェアリングを組み合わせる滴滴（ディディ）

ロボタクシー配車とシェアリング自転車を組み合わせる滴滴（ディディ）

例えば、ライドシェア企業の滴滴（ディディ）は、上海市でロボタクシーのモニター乗客による試験運行を行なっています。滴滴によると、サービス提供都市を拡大していき、2030年までに100万台のロボタクシーを走らせる計画だと言います。

しかし、当然ながら、上海市のどこでも走れるわけではありません。上海市が許可した嘉定区の10km四方のエリアの中だけで、しかも大通りのみです。この地域は上海虹橋空港や上海国際サーキットがあるエリアで、道路は広く整備されていて、なおかつ交通量はさほど多くない地域です。

この自動運転可能エリアは徐々に広げられていく予定で、エリアとしては上海市全域に広がることはあっても、通行できる公道には一定の制限をかけざるを得ません。いわゆる「裏道を通り抜ける」というのは、自動運転技術にとってハードルが高いのです。いくら高性能のセンサーをつけ、人工知能が判断をしたとしても、ブラインドになっている路地から急に子どもが飛び出てきたら、止まることはできません。

つまり、ロボタクシーは、人間の熟練した運転手のように細い道を通って家の前まで乗りつけてくれるわけではなく、ある程度の広さのある幹線道路のみを走行するバスとタクシーの中間的な交通ツールにならざるを得ません。

滴滴がこの問題をどのように解消していくかは明らかになっていませんが、タクシー配車、ライドシェア、シェアリング自転車、ハイヤー、バスとさまざまな移動サービスを提供しているので、それらを組み合わせたMaaS（マース）サービスを構築していくと見るのが自然です。ロボタクシーはそのひとつのツールということになります。

滴滴はまだ具体的にどのようなサービスを提供するかはアナウンスしていませんが、多くの人が望んでいるのが「一鍵出行」「一鍵回家」サービスです。ワンタップで出かけられる、ワンタップで家に帰れるというサービスです。

例えば、市内のどこかにいて、地図アプリで「一鍵回家」ボタンをタップすると、自宅までのルート検索がされて、「地下鉄→ロボタクシー→シェアリング自転車→徒歩」などという乗り継ぎルートが表示され、同時に予約が入ります。地下鉄の駅を降りるとロボタクシーが待っている。ロボタクシーがシェアリング自転車ステーションに着くと、利用可能なシェアリング自転車が用意されているという具合です。

ルート検索した時に、必要な交通ツールが確保され、待ち時間なしで乗り換えて移動できるというのがポイントです。それであれば、何種類かの交通ツールを乗り換えしなければならなくても、高い利便性を提供することができます。

滴滴はそれだけのサービスを提供できるリソースを持っているので、月額定額制のような移動サブスクも可能になってきます。

このように、ロボタクシーを人間のタクシーのリプレイスではなく、利用シーンを限定したバスとタクシーの中間的存在と割り切ることができれば、環境が整った公道走行のみでも利用価値が生まれます。

また、技術開発が進めば、5G通信によるリモート監視や、安全監視員の乗務も不要になる可能性が見えてきます。

Next: 百度の自動運転動画に世界が衝撃。しかし違法な運転だった？

ビジネス化を目指す各社の戦略

現在、ロボタクシー事業を積極的に進めているのは、滴滴のほか、長年自動運転技術の開発を進めてきた百度があります。また、スタートアップ企業として、小馬智行（シャオマー、Pony.ai）、AutoX、文遠知行（ウェンユエン、WeRide）、元戎啓行（ユエンロン、DeepRoute）などがあります。

おもしろいのは、最初はどの企業もL4自動運転技術の開発を目指していたのに、それが実用段階まで成熟をしてくると、ビジネス化という課題に直面するようになり、それぞれに戦略が異なってきたことです。それぞれの企業が、それぞれに自動運転技術を活用したビジネス化を目指すようになっています。

中国の一般的な新しいビジネスでは、無数の企業が参入をしてきて、そこで競争が起こり、倒産した企業はより大きな企業に吸収されるという淘汰整理が行われ、最終的に2〜3社が市場を支配するようになるというパターンがよく見られます。

ところがロボタクシーの分野では、それぞれが棲み分けをしていくことになるかもしれません。

自動運転技術で先行する百度

そこで、滴滴は先ほど触れましたので、百度と先ほどご紹介した4社がどのようなビジネス化戦略を考えているのかをご紹介します。

この分野で圧倒的に歴史があるのが百度です。百度は検索広告事業でBATの一角を占めるほどに成長しましたが、2015年から自動運転の研究開発に着手をし、2017年4月に「アポロ計画」をスタートさせました。開発した自動運転技術をオープン化し、希望する企業に自由に使ってもらうという仕組みです。

これに、フォード、ダイムラーといった自動車関連企業、マイクロソフト、インテル、NVIDIAなどが参加表明をし、米グーグル傘下のウェイモーとともに、百度は自動運転の中心的プレイヤーになりました。

しかも、2017年7月の百度AI開発者会議で衝撃的な映像を公開し、中国の自動運転を大きく前進させたのです。

この映像は、百度が開発した自動運転車が、北京の第5環状線を、一般車両に混ざって公道走行しているというものでした。百度の李彦宏（リー・イエンホン、ロビン・リー）CEOが助手席に座り、自動運転している様子をレポートしています。この当時、自動運転車というのは閉鎖された試験コースを走るのがやっとで、一般車両に混ざって走行する姿に、出席者たちは熱狂しました。

違法だった自動運転

ところが、この会議を取材していた北京青年報の記者があることに気がつきました。車線変更禁止区間で車線変更を行なっているところが映像にあり、これは道交法違反ではないかというのです。

しかも、北京市では渋滞緩和と大気汚染軽減のために、自動車のナンバーの末尾により、第5環状線以内の地域への乗り入れが曜日により制限されています。問題の車は市内を走行できない日に走行していたのではないかという疑惑も指摘されました。

北京青年報の記者は、北京市の交通管理部門に問い合わせをしました。すると、管理部門ではすでに事態を把握していて調査に入っているというのです。さらに、現行法ではハンドルから手を離す自動運転そのものが違法にあたると指摘をしました。

百度では第5環状線などの公道で、試験走行を行なっていると発表しているが、それが事実だとすれば大きな問題で、関係部門と法解釈について協議を行っているという答えが返ってきました。どうやら、百度は管理部門の合意を取らずに、勝手に公道走行試験をしていたようなのです。

結果、交通管理局と百度の間で複数回の協議が行われ、百度側は車線変更違反と末尾制限違反を認めました。自動運転車はロビン・リーCEOの指揮下で走行をしていたため、ロビン・リー個人に反則金が課せられ、免許点数の減点が行われることで決着しました。

Next: 百度の事件がむしろ追い風に。試験走行の法整備を進めた中国政府

百度が起こした事件が交通ルールを変えた

しかし、そこから新たな動きが生まれました。その年の12月には、北京市交通委員会が「北京市自動運転車両試験を促進するための指導意見」「北京市自動車両道路試験管理実施細則」の2つの文書を発表し、自動運転車が公道で試験走行できる環境を矢継ぎ早に整えていったのです。

こういうところが、中国に学ばなければならない点です。

問題が起きたから現行法に照らして処罰をして終わりではなく、このような問題が2度と起こらないように、現実に合わせてルールを整備したのです。それも半年足らずの期間でです（もちろん、北京市でもそれ以前から検討をしていたのだと思います）。

そして、自動運転車には性能試験を行い専用のナンバーを交付する。ナンバーの有効期間は30日間で、更新をするたびに専門委員会の認証が必要になる。免許を取得してから3年以上で、過去に飲酒運転などの処罰歴がない安全監視員を乗車させ、事故が起きた場合は自動運転中であっても、この乗務員の責任となる。補償額が500万元以上の自動車保険に加入しなければならない……などのルールが定められました。

「北京市自動運転車両道路試験報告（2020年）」（北京智能車聯産業イノベーションセンター）によると、自動運転車が試験走行可能な北京市内の公道は、249本、総延長895.48kmになっています。この他に、閉鎖された試験コースも用意されています。

百度はすでに57両の車両を使い、累計201万9,230kmの公道走行を行なっています。

北京市のこの動きに刺激をされ、他都市でも試験コースや公道試験走行の整備などを行い、どの都市が「世界で最初に自動運転車が走る街になるか」を競い合うようになりました。

試験コースでは、人工降雨、人工霧などの設備が用意され、試験走行が行われています。その結果を見ると、自動運転の技術はかなり成熟をしてきているようです。

百度のビジネス戦略は技術を販売するBtoB

百度のビジネス戦略は、技術開発をして、それを自動車メーカーに販売するBtoBです。

ロボタクシーでは、米国での試験ではクライスラーのパシフィカ、中国国内では第一汽車の紅旗EV、ミニロボバスでは金龍などのメーカーに技術提供をしています。アポロプラットフォームの参加企業と提携をして、車両の量産を始める予定です。

湖南省長沙市では、ロボタクシーの運行を行なっていますが、厳密には百度が直接運営をしているのではなく、百度、長沙市政府、地元企業が出資をして設立した湖南アポロ智行科技が運営を行なっています。百度としては運行データを取りたい、アポロのプレゼンテーションを行いたいという思いがあり、長沙市では自動運転を導入して都市交通問題を解決していきたいという思惑が一致をしたようです。テック志向が強い百度らしい戦略です。

Next: 各社がそれぞれの強みを活かして事業化へ。日本は追いつけるか？

ロボトラックでビジネス化を目指す小馬智行（pony.ai、ポニー）

百度に続いてロボタクシーの運行に積極的的なのが、小馬智行（pony.ai、ポニー）です。

希望者が予約をすれば乗れる公道走行試験が、広州市、北京市、上海市の3都市に広がり、100台以上の自動運転車が運行され、乗客数は29.5万人に達しました。また、上海では常態運行（毎日運行する）が始まり、正式営業まであとわずかになっています。

しかし、最初に触れたように、ロボタクシー単体では利益を上げることが難しいため、ポニーでは、ロボトラックの技術開発を2018年から始めています。すでに200日以上の公道走行試験を行い、2社の運輸会社と自動運転による配送路線を構築する計画が進んでいて、計画が実現すると3.7万kmの配送路線になるそうです。貨物輸送の大型トラックを自動化して、運転手の負担を減らす、あるいは無人化することを目標にしています。

しかし、大型トラックによるロボトラックは、乗用車のロボタクシーよりも、技術的なハードルが高くなります。貨物を積載しているため、車重が重くなり、ブレーキをかけても制動距離が長くなります。つまり、ロボタクシーよりもはるか前方から路上の対象物を認識し、状況判断をしなければならないのです。

また、ロボトラックが高速道路で事故を起こした場合、他の車両を巻き込む可能性が高いのも大きな問題です。ロボトラックが接触をして斜めに停止した場合、後続車はブレーキが間に合わず衝突をしてしまいます。この場合の社会的責任、賠償金などのリスクが相当に大きくなるのです。

港湾、工場内、作業場内などの閉鎖区域でのロボトラックであれば、技術開発のハードルは非常に低くなります。固定路線を低速で走れば要求を満たすことができ、通行人や通行車両も制限されているため、状況判断がシンプルになります。すでにこのような閉鎖区域では、完全無人運転のロボトラック、ロボカートが導入され使われるようになっています。

しかし、ポニーはあくまでも公道走行をするロボトラックを目指しているようです。

また、乗用車の製造に乗り出す計画も進めているようです。そのような報道をポニーは否定をしていますが、検討をしていることは間違いがないようで、スタートアップ企業でありながら、自動車の製造にまで踏み込むというのはかなりの挑戦になります。

百度ですら、製造はパートナー企業と提携する形なのですから、うまくいけばポニーがこの分野でのリーダー企業になる可能性もあるわけです。ダークホース的な存在です。

未来型の運転派遣会社を目論むディープルート

元戎啓行（ユエンロン、ディープルート）は、ポニーと対照的で、自動運転の技術開発のみに専念をする戦略です。自動車製造、ロボタクシー運営はパートナー企業に任せ、そのような企業に自動運転の技術を販売するというものです。百度と近い戦略です。

ディープルートはすでに武漢市で、30台のロボタクシーを投入して、全面開放型の試験運行を始めています。これは自動車メーカーの東風汽車との共同運営になります。また、2022年に開催される杭州市でのアジア大会に合わせて、カーシェアリングの曹操出行と共同でロボタクシーサービスを始めるため、杭州市で公道走行試験を始めています。

また、東風商用車と提携し、アモイの遠海埠頭で、コンテナを運ぶ無人カートを提供しています。埠頭は閉鎖区域であり、ほぼ固定されたルートを走行するため、技術ハードルは低く、すでに業務の中に組み込まれています。

つまり、ディープルートは、未来型の運転手派遣会社なのです。人の代わりに技術を派遣します。提携先も特定の企業と深く関わるのではなく、あえて広く提携先を求めているようです。

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