2025年上半期、中国では高速道路における自動運転支援（NOA：Navigate on Autopilot）が17％という搭載率に到達しました。日刊で中国の自動車業界情報を配信するメルマガ『CHINA CASE』では今回、その背景にある中国特有のアプローチと手放し運転の普及の現状に迫ります。
中国の手放し運転、高速道路で普及加速、都市部で先進層に受容
中国自動車情報メディア「蓋世汽車（Gasgoo）」は2025年10月2日、中国の乗用車新車販売において、ADAS（先進運転システム）がどの程度普及しているのかのデータを発表した。
対象は2025年上半期（1-6月）の半年間。主要な機能が6割以上搭載される中で、一際目を引くのがNOA（Navigate on Autopilot）だ。
高速道路におけるNOAは日本や欧米などでも似た機能はだいぶ普及しているものの、中国のNOAは基本的にはエンドtoエンド（E2E）型のAIによる一気通貫の処理。
今回、この高速NOAが、いわゆるイノベーター理論における初期段階を脱する17％の搭載率を示した。
また、より難易度の高い都市部内でのNOAについても3％に達している。
3％と17％の意味
高速NOAが17％、都市NOAが3％というのはまだ低い印象を受けるが、イノベーター理論の観点から言えば画期の一つ。
先進的な製品や技術が市場に受け入れられるまでを定量的に把握するイノベーター理論では、この3％と17％は重要な指標になる。
17％に達すると、その製品や技術は今後、急速に一般化することを示す。
3％に達すると、それまでは超先進層だけに受け入れられていたものが、先進層全般に受け入れられることを意味する。
「まず実装してユーザーに触れさせ、改善を重ねる」という中国らしいアプローチを体現している。
中国市場のスピード感
この背景には、中国市場特有の「スピードと重層展開」がある。
安全支援から警告機能、そして高度運転支援までを一気にラインナップ化し、ユーザー層を広くカバーすることで、短期間で利用者を増やし、そのデータを用いて技術改善を加速させている。
特にNOAのようなE2E機能は走行データが質を決めるため、この「先に市場に出し、ユーザーを巻き込みながら改良する」姿勢は、中国ならではの強みだといえる。
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日本、欧米、米国は？
対照的に、日本や欧米はより慎重だ。日本では法制度や安全基準の面で厳しい規制がかかり、限定条件下での実装が続いている。
高速道路でのハンズオフ機能などは存在するが、普及率は限定的で、都市部での自動走行支援についてはまだ実証段階に留まる。
一方で欧米、とりわけEUはUNECE規制に基づき機能ごとの認可を厳格に行うため、普及スピードは遅いが安全性・信頼性は担保されている。
アメリカはテスラのFSDを代表に民間主導で進むが、依然としてベータ版の扱いであり、規制当局との摩擦も絶えない。
新技術に政府も後押し
こうした比較の中で、中国のアプローチは明確に異なる。まず標準装備化を急速に進めて「普及段階」に乗せ、利用者からのフィードバックと走行データを大量に収集する。
そのデータこそが都市NOAのような複雑な環境下での自動運転精度を高める源泉となる。
さらに政府も新技術の市場投入を後押ししており、試行錯誤を容認する環境が整っている点も大きい。
今後は都市NOAの普及
今後の展望としては、高速NOAはすでに一定の普及を達成しており、次は都市NOAの本格普及が焦点になるだろう。
都市部は交差点、歩行者、自転車、スクーターといった多様な要素が混在するため難易度は高いが、中国の膨大な交通データとAI処理能力を活用すれば、短期間で改善が進む可能性がある。
欧米や日本では「技術的可能性」よりも「制度や安全文化」の壁が大きいのに対し、中国は「まず市場に出し、その後改良する」文化を背景に急速な展開を続けるとみられる。
社会のモビリティ体験の変革
総じて、高速NOAが初期段階を超えたという事実は、中国の自動運転技術が「一部の先進的ユーザーのもの」から「一般市場に浸透する製品」へと変わりつつあることを示している。
そして都市NOAがこの流れに続くことで、中国は世界に先駆けて「高速道路から都市部までをカバーする普遍的な自動運転支援の社会実装」を実現する可能性が高い。
これは単なる技術普及ではなく、社会全体のモビリティ体験を変える起点となりうるだろう。
出典： https://mp.weixin.qq.com/s/zKEiVo6p-auihqQHM-olFg
※CHINA CASEは株式会社NMSの商標です。
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