大阪万博での「ライドシェア」導入検討に呼応するかのように、岸田政権も本格的に国内解禁を検討しているようです。はたして日本でうまくいくのか。すでに900都市以上で導入を果たした「Uber」では、参加した個人経営者がかなり多くの問題を抱えるようになっており、導入当初では考えられなかった問題も顕在化しつつあります。（『 今市的視点 IMAICHI POV 今市的視点 IMAICHI POV 』今市太郎）
※本記事は有料メルマガ『今市的視点 IMAICHI POV』2023年10月21日号の抜粋です。興味を持たれた方は、ぜひこの機会にバックナンバー含め初月分無料のお試し購読をどうぞ。
ついにライドシェアが日本にも？
大阪万博を目指して大阪府がライドシェアを検討しはじめたのを後追いするかのように、岸田政権も本格的にライドシェアの国内導入を検討しているとのこと。
3年近くの周回遅れを経て、この仕組みが本邦にも導入される可能性が極めて高くなりました。
このライドシェア、車を所有する運転手が相乗りを含めてお客を送迎するという、平たく言えば「白タク」の公式利用というイメージがあります。
ところが、すでに900都市以上で導入を果たしたUberでは、参加した個人経営者がかなり多くの問題を抱えるようになっており、導入当初では考えられなかった問題も顕在化しつつあります。
周回遅れの導入となる本邦では、こうした問題をひとつずつ解決させていけば日本に馴染むシェアライドが実現するのかも知れません。しかし、決して良いことばかりではないようで、都市部と地方とではまったく異なる問題に本当に対応できるのかどうか、注目されはじめています。
間違いなく導入初期に割を食うのはタクシー・ハイヤー業界
この領域でもっとも参考にすべき事業者といえば、やはり「Uber」ということになります。会社設立からすでに13年を経て、ライドシェアのサービスレベルも各地区の市場特性にあわせて驚くほど細かくセグメントされはじめています。
最大4人の乗客に対応する運転手つき車両での走行が基本となっていますが、すでにそれ以外のレベルも様々な価格で提供を始めている状況です。
たとえば黒塗高級車・新車・プレミアム級の車・レザーシート付きの車・SUV・ミニバン・バン・ハッチバック・電気自動車・ハイブリッド車・オートバイ・三輪タクシー・他の乗客と一緒の低コストな相乗りなどがそれにあたります。
ただ、どれだけセグメントを細かくしても、個人事業主がそのセグメントにサービスを提供してくれなければ成立しませんから、本邦で行う場合、当初は小さな車での相乗りしかサービスが成立しない可能性もあります。このあたりのセッティングは、市場の現実にあわせてかなり慎重に行う必要がありそうです。
またこの手のサービスが始まると初期の段階で大きな影響を受けるのが、タクシー・ハイヤー業界です。多くの事業者が廃業や規模縮小に追い込まれた後に、本当にライドシェアの仕組みがその分の供給を維持できるのかどうかも大きな問題になりそうです。
つまり、専業事業者が撤退を余儀なくされた後で、ライドシェアを行う個人事業主も商売として成り立たず、その数が減少することで送迎ビジネス自体が終焉を迎える……という恐ろしい事態もありうることは当初から意識しておく必要があるということです。
法人タクシーの運転手は長いこと飽和状態でなかなか思うように仕事ができないといった印象が強かったものですが、実は2000年台初頭40万人近くいたはずのドライバーは直近では20万人を切りかねないところまで半減しており、ビジネスを上手く切り分けることができれば、両者が生存できる可能性も残されています。
Next: 運転手は稼げるのか？市民の「足」がなくなってしまう可能性も
Uberがやっているのはアプリによる配車と料金課金・回収だけ
利用者目線でみると、既存のタクシーとスマホアプリで配車が行われるUberのようなサービスとでは、価格と運転手が異なるもの……ぐらいしか認識されていない様子。
実はUberに動労提供する個人事業主は、車から燃料、保険に至るまですべて自前で調達したうえで、ライドシェアの時間を切り売りする形となっています。
そのため、基本的な投資原資は一定以上必要で、既存のタクシー運転手はライドシェアが始まったからといっても自分で車を調達しなくてはなりませんから、事業に参入するのは思いのほか高いハードルとなっています。
自転車だけ持っていれば気軽にできる「UberEats」といったビジネスから考えますと、とりあえず車があれば参入可能というほどにはライドシェアは簡単ではなく、実はかなりハードルが高いことに気づかされます。
海外では「車が来ない」という悲惨な状況も
Uberを見ていますと、世界の都市部の参入個人事業主はそれなりのバリューを利用者に提供するために新しい車を購入したりしていますから、パートタイムで仕事をするというよりも専業率が高いようです。
それだけに初期の投資資金をしっかり回収できるような収益が得られることが、業務継続の必須条件となっているようです。
しかし現実には経済環境の激化から、価格が低下したり、思ったほど仕事がないなどの問題が生じるようになっており、気がつけば各国の最低賃金にも満たないビジネスに陥ることもあるようです。
直近の米国ニューヨークなどではインフレが進みすぎて、高い燃料費で車持ち込みでサービスを供給しても、それに見合う料金が稼げないことから、車を降りてレストランで働き、Uber以上の賃金を稼ぐといった者まで出現する始末。
結果、いくらアプリで配車を要請しても、20分経っても30分経っても車が来ない……といったまさかの光景も続出しているようです。
まあ考えてみれば、タクシー事業者というのは車も整備も配車サービスもすべて自前で行うある種の装置産業ですから、潰れないかぎりは一定のサービス量を設定地域に提供しつづけることになります。
それに対してライドシャアサービスは、あくまで参入する個人事業主次第ですから、需要が豊富で誰でも簡単に参入して稼げれば問題ありませんが、思うように収益がでないとなれば、供給側のドライバーが市場から一気に離脱して、配車サービスが成立しなくなるというクリティカルな瞬間に直面することもあることは覚悟しておかなくてはならない状況です。
驚くほどインフレが進む欧米では、この問題は深刻なところにさしかかっているようです。
Next: 軽自動車だらけの日本……成功はさらに難しい？
本邦の場合、「軽自動車」で果たしてライドシェアになるのか
さて、ここからは本邦特有の問題がどこにあるのかということになります。
足元の国内での自動車販売を見ていますと、ベスト30の売れ行きを誇る車は実に8割が「軽自動車」であり、地方にいけばさらにその比率が高まることが容易に予想されるところです。
まあ軽を使ったライドシェアやむなしとしても、不特定多数の乗員をまさかのときに補償する搭乗者傷害保険に加入することが大前提ともなりますと、やはりよほど気合いを入れてこのビジネスに参入する必要があることを強く感じ出せられます。
アルバイト感覚で余暇時間に参入してみようかなどと軽く考えている向きが、そこまで先行投資してこのビジネスに参入してくるのかということも大きな疑問です。
本来、成立するイメージとしては第一種の免許しかもっていない運転手が暇な時間に手持ちの車を使ってライドシェアに登録して、相乗りのお客を何件か引き受けて、副業としてそこそこの小遣い稼ぎを成立させるぐらいのところがハードルの低い事例になるのでしょう。
しかし、世界の都市部におけるUberの参加個人事業主を調べてみますと、そんなライトなお気軽副業としては成立していないのが現実です。
国内では結構著名な人物がライドシェア大賛成をうち出し始めていますが、飲食宅配のUberEatsでさえ新型コロナが収まってみたらなかなか稼げない厳しいご時世で、自前の車まで持ちだしてライドシェアに貢献する個人が果たしてどれだけいるのか。そして、このビジネスを続けることができるのかについては、より精密な分析をして結果予測することが必要な状況となっています。
そしてタクシーもライドシェアもいなくなる…？
「ギグワーカー」というのは当初は画期的な発想で、既存の人的資源を上手く動かして経済活性化にも貢献するかのように賞賛されたものですが、経年変化でかなり異なる状況に陥ってきているのが現実です。
本邦で始めても、ビジネス導入初期にはそれなりの需給が発生するのでしょうが、気がつけば既存のタクシー事業者は激減し、ライドシェアに参加するドライバーも漸減という大失敗の悲惨な結果に陥ることもありそうです。
とくに潜在需要の限られている地方の市町村の場合、事業として成立しない可能性もあることはあらかじめ覚悟してかなくてはなりません。
国が鉦や太鼓でライドシャアビジネスをローンチさせようとしても、こうしたローカルフィットの問題をいったい誰が丹念に修正して解決させていくのかも大きな問題となりそうです。
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