日本製の車両に問題は無かったか?台湾脱線事故を識者が徹底検証

reizei20181023
 

10月21日に台湾で起きた特急脱線事故。日本でも連日大きく報道されていますが、なぜこのような大惨事が発生してしまったのでしょうか。今回のメルマガ『冷泉彰彦のプリンストン通信』では、米国在住の作家で世界の鉄道事情に詳しい冷泉彰彦さんが、さまざまな角度から今回の事故を分析し、その「一因」を推測しています。(※編集部注:本記事は10月23日早朝に配信されたメルマガから転載しています)

台湾東部特急脱線事故、原因の一つは線路設計ミス

台湾北東部の宜蘭県にある新馬駅構内で10月21日に特急列車の脱線事故が発生、現在までに判明しているところでは、18人が死亡し180人以上が負傷するという惨事となっています。

現時点で報道されているビデオなどからは、電車が異常な速度でカーブに進入していたようです。一部には、制限速度75キロのところを、100キロ以上のスピードで突っ込んだという報道もあります。

その原因については、まだ十分に調査が進んでいませんから詳しいことは調査結果を待ちたいと思いますが、今回は、とりあえず仮説として以下の点を指摘しておきたいと思います。

まず事故車両は日車日本車輌製造製のTEMU2000型電車というものです。これは2012年に導入が始まったもので、日本国内のJR各社の在来線特急などと似た仕様のものです。車体傾斜装置(俗に言う振り子車両の一種)というのを備えており、カーブに差し掛かると車体を傾斜させてスムーズに通過するようになっています。

ただ、この車体傾斜装置というのは「仮に故障していたら脱線してしまう」ような危険な箇所を高速で通過するための設計にはなっていません。ですから、この傾斜装置の故障が事故原因という可能性は少ないと思います。

次に報道によれば、事故の前に運転士からは「ブレーキの気圧が足りない」という報告があったと報じられています。これも私の推測ですが、故障ではなく、何度か急停止を行ってブレーキ力を使用した場合、この種の電車の場合は、圧縮空気を使い切ってしまいブレーキが弱くなります。そうした現象が起きていた可能性が濃厚です。

その場合は、空気が所定の圧力まで溜まるまでポンプを稼働する必要があります。どうしてこの種の電車では、そんな不便なことになっているのかというと、ブレーキ力の全てを空気ブレーキに頼ってはいないからです。この電車もそうですが、VVVFインバータ制御という設計になっている電車の場合は、モーターに電気を通すとパワーが出ますが、反対にパワーを入れないとモーターが発電機になる代わりに、モーターが抵抗を発する、つまり回転するのを嫌がってブレーキ力を発生するようになっています。

しかもこの発電した電気を、VVVFインバータというのを使って架線に戻してやるようになっています。省エネというより、創エネとでもいうべき技術です。最新の東海道・山陽新幹線に使われているN700A型などの電車は、最後に停車位置にピタッと止める直前までは全てこの回生ブレーキ力を使うという、究極の省エネをやっています。

今回事故を起こしたTEMU2000というのも同じで、回生ブレーキに頼っている分、空気ブレーキの率は少ないので、圧縮空気タンクは小さめになっているはずです。ですから、急ブレーキを繰り返すと、簡単に空気圧は下がってしまいますし、それはそうした仕様のはずです。

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