日本、欧米、米国は？
対照的に、日本や欧米はより慎重だ。日本では法制度や安全基準の面で厳しい規制がかかり、限定条件下での実装が続いている。
高速道路でのハンズオフ機能などは存在するが、普及率は限定的で、都市部での自動走行支援についてはまだ実証段階に留まる。
一方で欧米、とりわけEUはUNECE規制に基づき機能ごとの認可を厳格に行うため、普及スピードは遅いが安全性・信頼性は担保されている。
アメリカはテスラのFSDを代表に民間主導で進むが、依然としてベータ版の扱いであり、規制当局との摩擦も絶えない。
新技術に政府も後押し
こうした比較の中で、中国のアプローチは明確に異なる。まず標準装備化を急速に進めて「普及段階」に乗せ、利用者からのフィードバックと走行データを大量に収集する。
そのデータこそが都市NOAのような複雑な環境下での自動運転精度を高める源泉となる。
さらに政府も新技術の市場投入を後押ししており、試行錯誤を容認する環境が整っている点も大きい。
今後は都市NOAの普及
今後の展望としては、高速NOAはすでに一定の普及を達成しており、次は都市NOAの本格普及が焦点になるだろう。
都市部は交差点、歩行者、自転車、スクーターといった多様な要素が混在するため難易度は高いが、中国の膨大な交通データとAI処理能力を活用すれば、短期間で改善が進む可能性がある。
欧米や日本では「技術的可能性」よりも「制度や安全文化」の壁が大きいのに対し、中国は「まず市場に出し、その後改良する」文化を背景に急速な展開を続けるとみられる。
社会のモビリティ体験の変革
総じて、高速NOAが初期段階を超えたという事実は、中国の自動運転技術が「一部の先進的ユーザーのもの」から「一般市場に浸透する製品」へと変わりつつあることを示している。
そして都市NOAがこの流れに続くことで、中国は世界に先駆けて「高速道路から都市部までをカバーする普遍的な自動運転支援の社会実装」を実現する可能性が高い。
これは単なる技術普及ではなく、社会全体のモビリティ体験を変える起点となりうるだろう。
出典： https://mp.weixin.qq.com/s/zKEiVo6p-auihqQHM-olFg
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