早くも電気自動車の限界が露呈…わざと出遅れたトヨタが再び世界を席巻する日＝斎藤満

電動カートにしては高価

次に価格の問題があります。

レクサスやベンツに1,000万円以上かけるのはわからなくもありませんが、街中を走る電動カートに800万、1,000万をかけることには少なからず抵抗があります。

自動運転機能や利便性を提案しても、基本は空間移動機能です。輸送機械がコンピューター化して電気機械になっても、電動カートに変わりはありません。

コスト無視の中国低価格戦略

それを見透かしたかのように、中国・インドが低価格帯のEVを大量に作り出しました。

しかも、中国では国策として、つまり雇用機会を確保するためにコスト無視、需給無視の大量生産を進めるために、すでに国内でもEVが余り出しました。

国内で売れ残ったEVは輸出市場に出てきます。

欧米に比べると格安の中国産EVが欧米にも入ると、テスラなど競合EVメーカーは価格面で不利となり、価格の引き下げ、採算の悪化を余儀なくされます。

EVの世界でも、早くも価格競争が始まった感があります。EVは電気製品の性格を持ちますが、輸送機械と異なり、電気機械・家電は価格競争から値下げの歴史を持つ業界です。

EV以外のCO2抑制車に関心

欧米のEV戦略は、ガソリン車で優位性を持つ日本車とドイツ車を叩くためのアイデアではありましたが、建前上は温暖化防止策の一環で、ガソリン燃焼によるCO2排出を抑制することが表向きの理由となっています。

しかし、その目的に対してEVは電力生産の際のCO2排出の問題とともに、EVのコスト・パフォーマンスの悪さ、欧米よりも中国インドを利するだけ、という点から、早くも行き詰まり感が見られます。

建前を通すのであれば、EVと同様に、追加的なCO2排出を抑えられる形の自動車であればよいわけで、それがEVよりも信頼度が高ければ、これを容認しないわけにもいきません。

EV化の動きの中では当初HV車もガソリン車ゆえに認められなかったのですが、今日の市場評価がHVに傾いている分、しばらくはHV車の供給で日本メーカーは商売を続けられそうです。

その間に日本メーカーがEVに変わる新エネルギー利用のエンジン車を開発する可能性があります。

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