台湾脱線事故で「問題なかった」はずの日本車両が訴えられる理由
2018年10月に台湾で起きた特急列車の脱線事故に、新たな動きがありました。台湾鉄路管理局は4月5日、車両を製造した日本車輌に対して賠償請求する方針であることを表明。当事故について、「日本製の車両に問題は無かったか？台湾脱線事故を識者が徹底検証」などでも取り上げてきた、作家で世界の鉄道事情に詳しい冷泉彰彦さんは、今回の動きについてどう見ているのでしょうか。冷泉さんは今回、メルマガ『冷泉彰彦のプリンストン通信』で改めて自らの事故原因に関する仮説を記すとともに、日本車輌の「対応ミス」について批判的な見方を示しています。
低姿勢が裏目、台湾事故における日本車輌のミスを考える
台湾北東部の宜蘭県にある宜蘭市郊外の新馬駅構内で2018年10月21日に発生した特急列車の脱線事故は、18人が死亡し、180人以上が負傷という惨事になりました。
その後、この特急列車の車両を製造していた日本車輌は「運転士が安全装置（ATP）を切っていたことが指令に伝わらないという配線ミス」を起こしたとして、謝罪するという一幕がありました。それだけでなく、日本車輌は「配線ミス」をした36編成の修理を無償で行うということまでしています。
これに対して、台湾鉄路管理局（台鉄）はこの4月5日になって日本車輌などに対して責任を追及する方針を明らかにしました。今月末にも文書を送付し、責任追及後に損害賠償について話し合うとしているのです。
当初からイヤな展開と思っていたこの事件、私の想定した以上に最悪のコースを辿っているようです。
改めて、この事故に関する私の仮説を述べます。
問題の車両、つまり日車（日本車輌製造）製のTEMU2000型電車ですが、最新型のブレーキを装備しています。「電力回生併用電気指令式空気ブレーキ」というタイプです。電力回生というのは、電力を通じない場合は、モーターが発電機に変わり、強力な抵抗を起こさせてブレーキをかける仕組みです。
このモーターを発電機に変えるというのは、それこそ20世紀前半からある技術なんですが、それは「発電ブレーキ」といって発電したブレーキを抵抗器で熱に変換して捨てていたわけです。似たような仕掛けですが、最新の「回生ブレーキ」というのは、熱に変えて電気を捨てるのではなく、架線に戻してやる、つまりより省エネを目的とした設計です。
この電力回生ブレーキですが、制約があります。それは、近所に力行している、つまり電力を必要としている車両があるか、変電所があって近くに電力需要がないと電気の行き場を失ってブレーキが効かなくなる（回生失効）という問題です。
そこでこの車両の場合は、空気ブレーキが備えられています。回生ブレーキが効かない場合は、空気ブレーキが作動します。では、操作は複雑かというと、決してそうではなく、現在のこの種の電車は、マスコン（マスターコントローラー）という1本のレバーで操作するようになっています。前へ押せばノッチが入って加速し、手前に引けばブレーキがかかります。
